时光荏苒，岁月穿梭。10月28日～29日，为期两天的“2010中国轨道交通建设与装备技术发展高层论坛暨第七届世界轨道交通发展研究会年会”在位于北京的建银大厦隆重召开。本届大会分别设有主题演讲、交流讨论、联欢晚宴和现场参观等四个活动主题。按照大会组委会议程安排，会议召开的当天上午还进行了“2010世界轨道交通奉献中国年度人物”、“2010世界轨道交通封

　　近年来中国铁路取得了巨大成就，预计到2010年底全国铁路营业里程将会超过9万公里，其中新建客运专线 多公里，现在我们对国家的高铁，总体上来说到10月份达到7431公里，这里面包括了既有线公里，“十一五”期间投资2 万亿，是“十五”期间投资的6倍以上，2010年计划完成旅客发送量16.4亿人、货物发送量35亿吨、换算周转量34600亿吨公里。 在国家政府的大力支持下，铁路正朝着健康发展的方向迈进。

　　与此同时，中国城市轨道交通的建设规模和建设速度也是史无前例的。到2009年底，中国内地城市轨道交通运营线年新增运营线公里，广州2010年亚运会开通 255公里，深圳2011年大运会开通177公里。 在建设的轨道交通项目总计76条（段），总长约1600公里。中国城市轨道交通的网 络化建设和运营时代，使得城市轨道交通发挥了更大的作用。目前北k8凯发京、上海、广州已基本形成了轨道交通网络，而网络化运营 也使得客流持续上升，截至2009年底，我们城市轨道交通的年客流量突破了13亿人次，而北京和上海的日均客流量也突破了300 万人次，在高峰日已突破400万人次。

　　从2003年开始，世界轨道交通发展研究会年会已成为国内外轨道交通行业人士广泛交流与合作的平台。作为国内外规划线路、装 备技术以及产品展示的平台，第七届世界轨道交通发展研究会年会的适时召开同样备受业界所关注。

　　国林（铁道部原副部长、世界轨道交通发展研究会会长）：中国轨道交通市场发展前景广阔。到2020年，中国铁路营业里程规划 达到12万公里以上，其中时速200公里以上的高铁1万6千公里以上，电气化率提高到60%以上，总投资要超过2万亿。高速铁路的 开通运营，大幅度提高了客座的运营能力。目前中国已经成为世界上高速铁路发展最快，系统技术最全，运程能力最强，营业里 程最长，运营速度最快，建设规模最大的国家。城市轨道交通今年同样进入快速建设期。2010年中国将建成480公里城市轨道交 通，并投入运营。截止到目前，中国有40多个城市在建设或在筹备建设地铁和轻轨。中国已批准的28个城市轨道交通规划，到 2020年要建设城市轨道交通177条，总长度6100公里。

　　2007年中国经过第六次大提速改造后，目前新建开通运营的高铁数量已经累计达到七千公里。如何才能把高铁管理好，首先在高 铁的建设初期应遵循高可靠、高稳定、高安全性的理念来建设中国高铁。

　　康高亮（铁道部运输局副局长兼基础部主任）：复杂的地质条件和快速发展的社会经济，决定了中国高铁具有以下三方面特点： 一是运营速度高；二是地质地形条件非常的复杂；三是运营的时间快。以上特点决定了如何才能把高铁管理好，首先在高铁的建 设初期应遵循高可靠、高稳定、高安全性的理念来建设中国高铁。如何做好高速铁路工务运营的维护与管理。第一，中国高速铁 路供应运营维护管理应遵循安全、舒适的理念，在总结中国旧线运营管理的经验和先期开通的京津等高铁管理经营基础上，形成 多条高铁管理体制、方法和标准。第二，管理制度。安全管理制度现在在中国高铁应该说跟世界高铁都是同样的管理方式，完全 实现了设备修理施工和运营分开，这也是铁路人多年来盼望的修理模式。第三，设备的监控。第四，维护与修理标准体系。特别 是近三年的高铁运营实践表明，中国高铁设备现在提速质量也在不断的提高。

　　目前中国高速铁路多条线路开通运行，高铁最高运 营时速已达到350公里，确保如此庞大的高速铁路网高效运行，对中国铁路来说是一个巨大的挑战。

　　侯卫星（铁道部运输局客运专线技术部巡视员）：面对中国高速铁路网的日趋庞大，中国铁路快速提升了相应的监测技术手段。 今天，我们正在构建运营安全监控系统，其主要包括基础设施移动监测、移动设备状态监测、基础设施地面监测和自然灾害监测 四部分。如今的高速铁路基础设施监测与传统铁路相比发生了很大变化，过去传统铁路主要依靠单一检测车检测，现在已发展成 为了综合检测。过去检测车的检测速度都比较低，如今我们正在发展等速检测。过去的检测目的主要是为了保证安全，发展到现 在不仅要保证安全、还要提高效率、指导养护维修和实施高速铁路的动态资产管理。到目前为止，中国已经有多条高速铁路投入运营，时速高达400公里的高速列车今年底也将下线。中国监测技术从单一检测扩展到多专业的综合检测，过去采用接触网检测车，轨道检测车等都是一些单向检测车，而现在发展到了综合检测车。

　　近5年来，中国铁路电气化事业取得了快速进展。如果按照世界铁路定义所述，把既有线公里和客运专线公里都纳入高速铁路一并计算，中国高速铁路的开通里程已经接近7000公里。

　　王保国（铁道部运输局装备部副主任）：2008年至今，中国铁路现已开通的有京津、沪宁、武广等客专线公里。高速铁路根据其高可靠性、高安全性的运营要求，在设计、制造、安装、调试等方面与普速铁路还是有着很大的差异。近五年来中国铁路部门通过消化、引进、吸收再创新，实现了高速铁路的国产化。为了保证高速铁路的电力供应，在整个高速铁路的外电源，我们普遍采用了220千伏，这与铁路既有线有着很大区别，可有效保证电力的充足和可靠。在高速铁路方面，我们根据推广的几个参数和悬挂要求来实现其平顺性。在接触网方面采用了比较大的截面，目前时速350公里以上的高速铁路，通常提供的电流为150千瓦的导线，以此来增加载流量。同时在时速350公里这样高速运行的情况下，为了保证其稳定性，大都采用了大张力技术。高速铁路普遍采用的高桥技术，使得接触网突出地面的设备更容易受到雷击影响，所以在接触网方面我们采用了防雷技术处理。

　　根据国家中长期铁路网规划和2020年中国铁路总体将从2004年的7.6万公里，提高到12万公里以上实现装备现代化。在中国各个地区形成客运向着高速发展，货运向着动态发展，最终实现人变其行，货畅其流的目标。

　　陈雷（铁道部运输局装备部货车处处长）：重载运输是当今世界铁路货运主要发展方向，美国、加拿大、澳大利亚、巴西等国家 幅员辽阔，煤炭等大量矿石的货运量非常大。我们重点发展的一些地区也取得了巨大的经济效益。列车的编组一般在2万吨到 3.84万吨，借鉴国外发展重载铁路运输的经验和教训，抓住当前重载30 世界轨道交通2010.12SPECIAL PLAN 特别策划铁路发展 的机遇，加快中国路网货运能力建设，满足国内经济又好又快发展。第一，大规模铁路建设。与发达国家相比，现阶段中国铁路 重载少，装备少。第二，大秦线货车运行的实际上已经从大秦线延展到太原局、北京局、兰州局、西安局等，从运行实践来看， 基本上没有什么问题发生。第三，发展重载运输具有巨大的经济效益。

　　中国铁路2 0 0 4年以来开始高速发展，到2007年实现了250～270公里的动车组成功运行。近年来，中国铁路又取得了一些新的重大高速铁路项目的突破，时速380公里的动车组已经下线，将主要用于京沪高铁线路的运行。

　　刘作琪（铁道部运输局装备部客车处处长）：2008年举世瞩目的京沪高速铁路开工建设，预计2011年将开通运营，京沪高速铁路全长1320公里，直达时间是4小时，这样对我们新一代高速列车研发提出了一些新的要求。应该说在京沪沿线，也是我们国家重要的经济口，GDP占全国的43.3%，京沪高速铁路桥梁是244座，22条隧道。桥梁80.6%。根据京沪高速铁路的运营需求和环境特点，我们确定了高速列车里程设计，持续运营时速350公里，最高运营时速380公里，隧道高度是3.5米。安全性方面，脱轨系数要小于0.8，拥有故障和导向智能化在线检测。研发过程主要是通过对前期350公里动车组，实验数据的分析和计算，确立了主体的技术方案。我们主要的技术路线是以数字设计为核心，系统提升动力学，空气动力学，减震降噪，牵引，制动等技术。总重控制在15～16吨，在轻量化的前提下解决车体信息强度，牵引功率、性能提升等带来重要变化。防震技术主要进行了空气动力强度制动等，零部件及系统实验主要集中在硬强度、震动模态、风洞试验、牵引等等。

　　目前中国已经形成了比较雄厚的城市轨道交通的设计和施工力量，城市轨道交通的车辆和建设国产化政策实施效果显著，城市轨道交通设备的生产能力和技术水平有了显著进步，逐步形成了城市轨道交通的产业体系。

　　秦国栋（住房和城乡建设部地铁与轻轨研究中心副主任、世界轨道交通发展研究会副会长）：首先，建设城市轨道交通是落实国家发展战略需要。也就是落实能源、环保、土地和城镇化政策的需要。其次，发展城市轨道交通也是缓解中国大城市交通拥挤问题的重要举措。从交通的需求来看，中国城市和各大城市已经形成了规模，对于有些城市来说，在现在建设轨道交通也有些滞后了。第三，持续政策的支持，是城市轨道发展的基本保障。应尽快构建城市轨道的交通法定优化体系，如何在城市规划法的体系内，将城市轨道交通纳入城乡规划体系之内，是保护城市轨道交通规划的严谨性和规范性的前提，也是我们面临的迫切问题。中国城市轨道交通的国产化需要继续深化和持续推进。目前需要解决面临的若干问题。第四，中国自主品牌还有待建立。第五，城市轨道交通建设标准和理念需要重新审视，一个城市可持续发展，需要更大规模的城市轨道交通来支撑，如何在具有世界先进水平的城市轨道交通设施当中，为乘客提供同样达到世界先进水平的服务，这些建设标准和理念，我们都应当继续深思和继续研究。

　　目前，中国轨道交通正处于一个大发展的难得历史机遇期。北京交通大学作为伴随铁路在国家发展中成长起来的大学，如何抓好 当前机遇，为国家的轨道交通发展做出自己应有的贡献，这也是宁滨校长多年来一直思考的问题。

　　宁滨（北京交通大学校长、世界轨道交通发展研究会副会长）：这些年来，无论是铁路、公路还是航空发展都很快。在当前构建国家综合交通体系时期，中国轨道交通在综合运输体系所占据的主体地位已成为业界共识。这也是高铁和城市轨道交通能够快速发展的重要意义所在。如何解决城市交通问题，城市轨道交通所具备的运量大、快速准时、无污染的特点已被人们广泛认识。此外，中国高速铁路在世界上也有着非常大的影响。目前，中国铁路在世界上已处于领先地位。这是中国多年积累和在这个时期抓住机遇，还有社会各界的支持才有的成果。对于城轨而言，我认为在未来十年都是一个难得的历史机遇期。我们完全可以充分利用国家建设轨道交通的契机，这其中不仅单纯是解决交通问题，可能是解决高新技术的落地和解决就业的问题。培养轨道交通技术人才和高素质人才一直是北京交通大学的理念和目标，特别是培养高速铁路发展方面的技术骨干和人才尤为必要。

　　现在国家要求的是建立资源节约型和环境友好型社会，也需要在各自发挥优势，协调发展的前提下，要发展环境友好资源节约的交通方式，建立以铁路为骨干的综合交通技术体系。

　　林仲洪（铁道部经济规划研究院副院长）：区域经济发展战略将形成东中西部地区互联互动，相互促进，城乡共同发展的格局。 区域发展要满足整体规划要求。区域间经济城乡交流日益频繁，需要大容量、高效率、低成本的交通运输方式。国家也出台了很 多区域经济规划，所以对区域协调发展来说，需要铁路提供强大基础支持。大家知道现在国家要求的是建立资源节约型和环境友 好型社会，也需要在各自发挥优势，协调发展的前提下，要发展环境友好资源节约的交通方式，建立以铁路为骨干的综合交通技术体系。轨道交通本身是符合我们国家当前节能减排和构建资源节约型和环境友好型社会的基本国策，同时也是绿色的交通工具，所以铁路轨道交通要在未来国家经济社会发展当中发挥主导作用。事实已经证明，这些年来，铁路虽然说在里程增加不多的情况下，但还是对我们经济发展做出了提升。所以说我们在未来的五年还要坚持一个思路，通过技术创新、管理创新、机制创新，提高我们铁路的运行效率和经济效益。

　　中国实行认证制度应该是在本世纪初才开始推进，城市轨道作为一个重要领域，与民众息息相关，安全程度也比较高，但由于城市轨道交通管理体制非常复杂，导致认证制度工作没能顺利推动下去。

　　孙宁（铁道科学研究院（北京）工程咨询有限公司副总经理）：到2010年底，中国大概有1400公里需要建设城市轨道交通，估计今后每年大概按120～150公里里程的速度发展，每年的机电设备的投资额接近500亿元。为了规范中国和推进城市轨道交通健康有序发展和技术装备的进程，实行第三方认证制度，是中国城市轨道装备认证的一项重要职能，由于中国城市轨道交通的国产化和城市轨道交通的市场化程度比较高，在这种情况下，我们作为第三方的质量控制体系应该说是公正的，而不是行政强制的方式。在建立第三方认证制度以后，就会提高振兴中国装备制造业，提高我们自主创新能力以及国产化水平。其中最为重要的是，经过第三方认证，不但在我国实行产品认证，而且可以经过国际许可认证，我们国家的产品也就有机会出去，这就是我想说的必要性。

　　汽车的过度发展给城市带来极为严重的问题。如道路阻塞严重，能源消耗巨大，对环境污染严重等。正是在这种情况下，轻轨车的优势越来越明显。

　　刘志刚（北京交通大学研究生院常务副院长）：目前城市交通拥堵的最佳解决方案，城市轨道交通已经成为广泛共识。那么除了地铁外，100%低地板车也是一种能够介于公共交通和地铁之间，在改善运量方面有着非常大作用的一种新型交通工具。何为低地板车？简单地说低地板车是轻轨车的一种。为什么要发展100%低地板车？应该说跟发展轻轨的目标是一致的，目前城市的汽车带来的污染问题、交通堵塞和能源消耗等问题，虽然相当多的城市正在发展地下轨道系统，但是由于地铁发展在很多城市还是受到限制，在这种情况下，轻轨车，特别是低地板车应该是非常好的发展趋势。低地板轻轨车自20世纪80年代以来在欧美取得了飞速发展：据不完全统计，世界上30多个国家的140多个城市已拥有低地板轻轨车。因低地板轻轨车的独有特点和优势，有很广阔的市场前景和潜力。 2006年长春轨道客车有限公司、北京交通大学等单位承担国家科技支撑重点项目，研制成功我国第一辆具有完全自主知识产权的100%低地板轻轨车。

　　首都机场线是连接市区和机场的一条线公里。余乐副所长用他亲身经历为我们讲述了首都机场线技术创新的特点。

　　余乐（北京市政工程设计研究总院副所长）：机场线的技术创新的特点。⑴轮轨。该车与普通列车轮轨是同，牵引力、电制动力 大小及分布与传统地铁业不同，并且量值也有差异。⑵感应板系数含量高，它被直接安装在了整体道床的轨枕上。⑶关键技术一般都是单独搭建，比如无线传输都是单独来完成。⑷车辆转弯控制系统。虽然在传统地铁里面基本上都有这种模式，但后来在这条线的设计过程中，我们设计了一个智能控制系统，它可以做到调平面的效果。另外该系统还能提供一些车辆运行信息。⑸地铁轨道里面所设系统大概有13个，以前是分设而现在被整合成两种情况。⑹高速铁路的高速度，地铁设计人员也可作为参考。

　　卡特彼勒公司成立以来，一直致力于推进全球人类进步和世界经济的可持续发展。公司服务业务部门及子公司包括：卡特彼勒融资、卡特彼勒再制造和卡特彼勒物流，另外还包括专门从事铁路业务的PRS服务公司。

　　柳椰子（卡特彼勒PRS公司亚洲区总经理、世界轨道交通发展研究会副会长）：作为专门从事铁路业务的卡特彼勒PRS服务公司，一直担负着为铁路运输提供优质服务和综合解决方案的市场领袖角色。公司业务部门目前分为两个。一是轨道基础和线路部；二是机车车辆装备部。PRS是专门从事铁路业务的公司，它是全球铁路可持续性发展的主力军，是提高能源效率循环经济的旗手，它是最大的翻新、再造部件供应商，承担铁路外委维修服务公司，北美最大的轮对供应商和北美最大的车轮轴承翻新供应商，也是北美最大的养路设备租赁供应商。还承担着，路轨扣件及钢轨焊接、铁路物流业务。是全球最大的机车设计,制造和销售企业之一，是全球最大的机车柴油机,液力传动箱和机车智能控制系统的供应商。2010年2011年的主题，我们将寻求合作机会, 力争大有作为; 携手进步, 走向世界。

　　江尔格公司创建于1994年，是国家高新技术企业、省级技术中心和研发中心，设有中科院院士专家工作站，三个测试中心、2个实验室，是浙江大学制冷专业教学实践基地。直接参与国家标准起草4项，修改5项，自主研发拥有专利50项。

　　黎贤钛（浙江尔格科技有限公司董事长兼总经理）：1994年公司开始研制生产变压器冷却油泵，2000年开始使用于大同机车厂韶3韶4机车上用的油泵，2001年通过铁道部验收批量装车使用，2006年为大连机车厂开发和谐D3机车油泵，2007年通过验收并批量使用。2008年为大同ABB开发ATM9高铁机车油泵，2009年通过验收并装车试运行，在汉广线到目前为止已经运行一年多，使用情况良好。我们还与美国GE公司合作生产内燃机车主机泵，2010年初通过验收，在常州戚墅堰机车上使用。我们用的变压器是国家100万变压等级的特色高压，从山西到锦州列车的大变压器功能也是由尔格公司提供。在铁路方面，我们在2000年时，对机车油泵启动了大功率的调试，现在我们的油泵将近有2000多台，运营情况也非常良好。

　　现在的高速动车组是由整个系统技术和整个产品构成，可以说一辆动车有几万组部件。它对整个产品的安全性、可靠性提出了非常高的要求。在高速动车组整体设计平台上，这个是高速动车技术发展当中很重要的情况。

　　宋玉彬（唐山轨道客车有限责任公司副总工程师）：近年来中国高速动车组整体发展非常快，包括设计平台后续工作还会继续向前发展。平台还会建立更强大的功能，来支持高速技术持续往前发展。我们预测，高速动车组未来的设计将会是功能更多、基础研发更超前的技术。我们在整个研发、设计体系流程中，首先从研发、管理的角度去思考问题。研发当中，我们还借鉴了国际上研发设计的理念。就是把整个设计工作分解成产品规范的设计工作、项目型的设计工作、基础研发的设计工作以及不同的设计团队，我们在整个框架指导下，已经开始全面地修正我们目前的设计系统。新的设计系统会在明年中后期投入使用，这个系统供应商会全面介入到设计过程当中来，所有的用户会也会非常密切地介入设计过程当中来。我们的设计系统在实验、售后服务、故障信息反馈上会集成的更紧密。

　　隔尔固是一家专门从事振动和噪声控制的公司，它从事的基础服务内容包括方案设计，施工设计和制造安装，振动测试等。

　　尹学军（隔尔固（青岛）振动控制公司总经理、世界轨道交通发展研究会常务专家理事）：隔尔固在中国的公司已成立12年，期间公司的业务呈直线%，到去年公司营业额实现了2亿，今年可能达到2.67亿。轨道交通的噪声分为一次噪声和二次噪声。我公司推出的列车隔音墙是由弹簧和阻尼构成，有内置式和侧置式之分。隔音墙经过大量的理论指导和设计，它的优点是寿命长，承载能力大，它的隔音效果是世界上各种隔音措施最好的，也是世界公认的。其次它安装非常简便，两个人就可以完成。它可在隧谷及高桥上使用，并且效果非常好，该效果实现了运行噪声低于背景噪声。此外，我们专门针对钢轨噪声推出了一项技术，能使它的噪声大大下降，这个技术最早来源于国外，我们在此基础上实现了技术创新，应该说无论从理论还是实践上效果都非常好。

　　铁路电气化建设是国家刺激经济、拉动内需的黑马，而客运专线以其配套程度高、建设规模大、运作效率好等特点仍然是铁路电气化建设的重点。此外，城轨在提升城市及区域经济发展方面也起着举足轻重的作用。

　　何东武（ 卧龙电气集团副总经理）：卧龙电气集团公司是中国电气化铁路、高速铁路牵引变压器的主要制造供应商，其产品使 用在中国铁路40余条主干线上。目前世界上商业化运营里程最长、技术标准最高、时速350公里的武汉广州高速铁路客运专线中，使用了卧龙电气银川变压器有限公司生产的220kV高速铁路用大容量高可靠性VX型牵引变压器，这是卧龙品牌产品进入国家重点工程领域的又一硕果。现已通车的高速客运专线郑州西安线年上海世博会道路畅通保驾护航的沪宁线公里的沪杭线，和目前在建举世瞩目的京沪高铁、京石武客运专线、京九线、长春城际等铁路用的牵引变压器均是由我公司制造提供，卧龙电气银川变压器有限公司作为中国牵引变压器制造的领跑者，为中国电气化铁路在新技术、新时速的提升发展上做出新的贡献。

　　启轩电子公司主要从事轴承故障诊断方面的工作，其历史可以追溯到上世纪的80年代末。

　　曹贤文（ 天津市启轩电子有限公司总经理）：轴承在各个车辆段，都是一项很受重视的工作，因为对于车辆来说，运动部分都是靠轴承，影响它的安全也是轴承。我经过长期和车辆段的领导和工人接触，使我产生了一种疑惑，就是现在的轴承维护工艺是不是最科学？轴承每隔一年半要有一次段修，就是把它拆了再装上，我觉得这是有问题的。日本北海道公司曾在上世纪末申请了一个发明专利，它对轴承及其分解的维护方法提出了质疑，它认为轴承在维护过程当中，它的分解只能对它带来伤害，因为轴承它是一种精密配合的部件。其实不分解是可以测试的，我们的方法是利用分析，因为利用频谱分析的方法在国际上已经很流行了。

　　1802年杜邦公司成立至今，是全球500强中唯一一个进入300年历史的企业，它虽很古老但却仍然焕发着青春。它的很多科技发明和产品涉及到了人们生活的方方面面。

　　吕水周（杜邦中国集团有限公司铁路事业部中国项目经理）：杜邦是一家对安全非常注重的企业，是实现企业安全管理的标杆。 杜邦公司大概有四五十种产品可以运用在铁路的方方面面，从机车制造、桥梁隧道的加固等都会用到杜邦的材料。杜邦公司共有 几百人在从事研发工作，同时它也有非常好的油漆、水泥运用在各个领域。聚乙烯材料最大的优势是防水性能好，如果这个材料用在地板和座椅上，给人们的维护清理是非常方便的。此外，个人防护也是一个大家都非常关心的问题，我们的手足防护、头部防护都有研究的材料。此外，玻璃夹层材料也是杜邦公司刚刚推上市的一种新材料。

　　事实表明，气候的变化随时可能对铁路产生重大灾害性的影响。轨道交通发展需要我们同行业的朋友共同努力与贡献，除了我们在节能减排的努力之外，企业还要建立碳足迹。

　　刘善棠（SGS能效与低碳运营部技术总监）：气候变化对铁路系统的影响是显著的，首先山泥倾斜、水灾等将会更广泛地影响铁路运作，这个结论是工程地质学与水文学季刊做出的。还有一份英国的报告指出，英国1万公里的铁路当中一半铁路路堑和路基，是处于不良和边际状态的情况。这种情况表明，气候的变化随时可能对铁路产生重大灾害性的影响。轨道交通发展需要我们同行业的朋友共同努力与贡献，除了我们在节能减排的努力之外，企业还要建立碳足迹，那么就需要有三个条件。⑴准确的排放系数；⑵该系数还需要是生命周期的；⑶还需要站与站之间的距离。

　　中国是世界钢铁生产第一大国，生钢产量逐年攀升，目前年产量接近6亿吨，相当于世界十大钢厂的生产综合。但如今，中国仍然没有成为钢铁大国、强国。

　　刘善棠（SGS能效与低碳运营部技术总监）：目前中国的钢铁生产水平比较低，多为附加值产品，很多高性能产品依赖于进口，制约了桥梁、隧道、煤矿等对高性能钢材的应用，为了节能减排，满足工程需要，钢铁的解决调整刻不容缓，为此我们开展工作，针对各领域不同要求，开发高强高性能的棒线材系列产品，比如用做铁路隧道的锚杆钢筋，要求具有较高的冲击性能，铁路大桥桥墩中的高强度箍筋，由于使用要求，必须具有良好的弯曲性能，我们通过对钢体材料的控制，来延缓冲击、疲劳、硬度等综合性能，并根据各领域的具体要求，用科学手段开发出专用产品。

　　此外，在本届大会召开的同时，组委会还特别为杜邦公司开设了分会场。让大家在不同的会场，就彼此关心的话题与相关专家学者进行了互动。10月29日的晚宴活动把会议推向了高潮，古筝、乐队演奏、戏曲演出、歌曲联唱等经典节目层出不穷，令台下嘉宾兴奋不已。当日下午，嘉宾们乘专车参观了北京动车维修基地，专业的讲解员和现场的维修演示，使得嘉宾们感受颇多。三个多小时的专业参观时间转眼而逝。很多嘉宾告诉记者，他们对大会组委会议程的精心安排、对现场工作人员细微周到的服务表示感谢，同时也希望大会越办越好。在金色的落日余晖下，为期两天的会议悄然落下了帷幕。本届大会由世界轨道交通发展研究会、《世界轨道交通》杂志联合主办。