飞驰的呼啸大风、开关门的警告响铃、冷静亲切的报站语音、步履匆匆的来去人群……感觉熟悉吗？这就是我们朝夕经历的地铁日常。一条条地铁线路，衔接起了我们的工作、娱乐、社交与生活。

　　看似稀疏平常的地铁线路，却需要经历众多繁琐复杂的落地程序，从前期规划设计到后期施工运营，涉及40多个技术专业，样样都有不低的门槛。

　　今天，我们就来了解一个藏身在众多地铁线路背后的行业——轨交设计行业，以及一家A股代表性企业——地铁设计（003013.SZ）。

　　往大了说，要考虑城市总体经济水平、商圈与住宅的区域分布、不同区域的人口分布、城市整体交通规划、与公交等地面交通的衔接等。

　　往小了说，要细致到站点间距、换乘方案、客流特征、车辆选型、列车编组、速度目标值、运输能力、降噪隔振、工程可实施性和工程经济性等众多因素。

　　也就是说，不仅要对单独线路进行独立设计，还要考虑城市整体路网规划，其设计的整体性、综合型更强，专业性、复杂性更高，自然对勘察设计单位的工程资质、技术能力、质量控制以及项目经验等方面都有极高的要求。

　　一直以来，城市轨道交通设计行业主要由政府主导，市场化程度不高，具有国资背景的轨交勘察设计单位在项目承揽上具有很大优势。

　　根据2017-2023年的项目签约情况，城市轨交设计头部企业多是大型央企和地方国企旗下的设计单位，包括铁一院、铁二院、铁四院、中国铁设、地铁设计、城建设计（、上海隧道院等。

　　其中，城建设计、铁四院、地铁设计分别以60、46、32个中标数量，位列业内前三甲。紧随其后的是铁二院、上海隧道院、铁一院、中国铁设，中标数量均在20个左右。

　　（注：不包含2020年数据，来源：世界轨道交通资讯网、RT轨道交通网，制图：市值风云APP）

　　根据上面的统计，不难发现有些单位所属同一集团，但承接项目数量单独测算，例如铁一院与铁四院同属中国铁建（601186.SH、01186.HK）。

　　我们不妨站在母集团的视角重新测算，结果显示背靠国务院国资委的两家工程类综合性大央企中国铁建、中国中铁（601390.SH、00390.HK）分别跃升至第一、三位，中标数量分别为69个、36个。

　　而地方国资委旗下的设计单位则多数排在榜单中下游位置，这也验证了城轨设计行业存在一定的区域性特征。

　　对比来看，背靠国务院国资委的大型央企旗下的轨交设计企业，在承接政府项目上的优势相当明显。

　　当然也有个别例外，比方说同属地方国资委旗下的城建设计、地铁设计，分别以61个、32个中标数量，位列榜单第二、四位，仅次于上面两家央企单位。

　　这两家企业也是榜单中唯二单独上市的轨交设计企业。城建设计于2014年登陆港交所，并在去年申报上交所主板，但前不久主动撤回。地铁设计则是在2020年登陆深交所，也是A股第一家轨交设计企业。

　　回看城建设计的发展历程，其仰仗着北京市国资委下属北京城建集团，参与设计北京地铁1号线起家，到独立承包北京多条地铁线路设计任务，在业内逐渐打响名气。

　　此后，城建设计不再局限于北京，而是主动踏出大本营，参与到全国近70个城市的地铁设计任务中，过去三年里重庆渝西快线、广州地铁集团、中国雄安集团、郑州发展投资集团等多家外地企业现身其前五大客户名单。

　　同期，来自京司的营收占比保持在20%左右，这也从侧面反映出城建设计“走出北京”成效显著。

　　地铁设计的发展路径与之相似，背靠广州市国资委下属广州地铁集团，自然也基于广州地铁1号线起家，而后逐渐将业务拓展至广州以外的更多城市。

　　2017-2019年，南宁轨道交通集团、佛山市铁路投资建设集团、苏州市轨道交通集团、福州地铁集团、深圳市地铁集团等多家周边城市/省份地铁集团上榜其前五大客户榜单，而来自广州地铁集团的营收占比基本保持在30%。

　　目前，地铁设计已参与北京、郑州、厦门、西安、长沙、南京等45个外地城市29条总承包线条咨询线路的设计任务，以及埃及、哥伦比亚、阿联酋、越南等海外项目。

　　2023年，地铁设计还承接了粤港澳地区城际铁路的投建项目，推动其广东省内业务营收同比增长近20%，达到18.35亿元。同期省外业务创收7.38亿，占到总营收的28.68%。

　　不难发现，即使是地方国资下属企业，在硬性资质准入门槛下，随着项目经验和人脉资源的日益积累，其头部地位也能越发稳固，也能走出大本营在外地城市分得一杯羹。

　　不过两相对比，地铁设计较城建设计还是有不小的差距，六年里中标项目数量差出近一半。

　　经济实力方面，北京作为我国首屈一指的发达城市，2023年GDP超4.37万亿。广州虽也是国内一线万亿。

　　在城市面积上，北京市大约1.64万平方公里，近乎是广州市的2.2倍。从而也造成了人口数量上的差距，截至2023年末，北京常住人口2,185.8万人，而广州常住人口1,882.7万人，二者相差超300万人。

　　以上多维度的差距直观反映在两座城市的地铁建设数量上。截至2023年末，北京地铁运营线公里；广州地铁运营线公里。这直接导致了两家公司在本土业务上会存在不小的项目数量差距。

　　对于城建设计而言，截至2023年6月末，其参与运营里程2,318公里。而截至2022年末，地铁设计参与运营里程仅1,000多公里。抛开各自所属地区的地铁运营里程差距，两家公司在拓展外地业务上的差距相当明显。

　　导致这一差距的背后，除了技术实力、资源背景以外，或许还与城建设计的一体化布局有关。除了设计、勘察及咨询业务外，城建设计还有过半营收来自于工程承包业务。地铁设计的主力业务则比较单一，八成以上营收由轨交勘察设计贡献。

　　最终，这些差距在两家公司的营收规模上体现得淋漓尽致。2023年，城建设计总营收达103.89亿元，其中设计、勘察及咨询业务收入达48.22亿元，大幅领先同期地铁设计的25.7亿。

　　这种收入体量差距与前文统计的中标项目数量（60 VS 32）差距近乎一致。

　　一方面，是凭借控股股东资源承接更多的广州本地地铁项目；另一方面，则是凭借临近厦门、佛山、深圳、福州等新一线或二线城市以及衔接粤港澳大湾区的地理位置，享受周边城市的辐射效应。

　　话说至此，那就不得不来关注一下我国，特别是广州及周边城市的地铁规划进程。

　　国家发改委曾在2022年的《“十四五”全国城市基础设施建设规划》中指出，未来将以京津冀、长三角、粤港澳大湾区等地区为重点，建设城际铁路、城市群轨道交通网络等。地铁设计正好临近粤港澳大湾区，地理位置优势显现。

　　聚焦到粤港澳大湾区，预计近期到2025年，在建里程达到4,700公里，全面覆盖大湾区中心城市、节点城市和广州、深圳等重点都市圈。远期到2035年，在建里程达到5,700公里，覆盖100%县级以上城市。

　　广东省内，根据广州市政府于2024年初发布的《广州市综合交通体系规划（2022-2035年）》，提出要建设轨道上的广州都市圈，规划布局15条城际铁路线公里。

　　据券商测算，预计到“十四五”末，广州市轨道交通建设总投资将达到5,000亿元。以咨询设计产值占比10%测算，预计未来十年这一市场规模累计近千亿。

　　但风云君也注意到，包括上文提到的不少国务院国资旗下企业、其他地方国资企业也已设立广州子公司或华南/华东地区子公司，对这块千亿蛋糕虎视眈眈。

　　TOD：指以公共交通站点为中心，5-10分钟步行路程为半径，形成一个区域中心，满足工作、商业、居住、休闲的需要。

　　TOD领域，公司已参与广州十三号线观湖车辆段上盖项目，广州萝岗、岐山、赤沙、官湖、南昌蛟桥、苏州太平等车辆段/停车场的上盖物业开发项目。

　　节能改造领域，公司于2022年底中标广州三、五号线号线的空调系统能源管理项目，合同额预计超13亿。

　　整体来看，地铁设计处在一个极高壁垒且高度集中的市场，虽然难言再有颠覆性突破，但在自己的一亩三分地里过得也相当不错，顺风顺水，有滋有味~

　　业绩方面，2018-2023年，随着广州地铁建设的日益完善，地铁设计的营收规模不断壮大，从14.8亿增至25.7亿。

　　归母净利润也一直稳步提升，从2018年的2亿增至2023年的4.3亿，2024年一季度实现1亿元。

　　而这些利润也成功以现金形式入袋，2016-2023年经营性现金净流入合计27.8亿元，是同期利润总额的1.26倍。

　　另外，勘察设计类公司普遍采用轻资产运营模式，这些年的资本开支比较少，除了2020年购置了一块办公用地、2022-2023年在建一栋设计研发大楼以外，其余年份自由现金流多数为正，合计达13.8亿元。

　　2024年一季度，经营性现金净流出5.11亿，则主要受到回款周期的影响。

　　这也使得公司的杠杆率不高，2024年一季度末的负债合计27.44亿，其中近七成为经营性负债（含7.51亿应付款项、11.12亿合同负债），线%。

　　股权融资方面，也仅是2020年IPO时募集5.37亿，如今已经被上市至今派发的8亿元分红总额充分覆盖，现金分红率54.25%，还算不错。天生赢家 一触即发