8月19日，在珠江口水域下106米处，随着“深江1号”盾构机顺利完成3590米既定掘进任务，由中铁十四局负责的深江铁路珠江口隧道顺利抵达海底最深处，这是中国大盾构水下掘进的最深纪录，也是世界高铁盾构隧道最深纪录。

　　羊城晚报记者从中铁十四局获悉，全长13.69公里的珠江口隧道是深江铁路重点控制工程，采用矿山法+盾构法组合施工。其中，一台开挖直径13.42米的“深江1号”盾构机，从东莞向广州南沙方向掘进3590米。

　　掘进过程中，盾构机下穿多条主航道，先后穿越13种地层、5种复合地质，全断面硬岩掘进长达2.75公里，花岗岩强度最高达124.6兆帕，还连续穿越17条断裂带及分支，区间工程复杂的水文及地质条件，这为工程带来了极大的难度。

　　据中铁十四局深江铁路项目负责人李兵介绍，隧道盾构段最低点位于珠江口水面下106米，“深江1号”盾构机最大承受水土压力可达10.6巴，相当于指甲盖大小的面积上承受10.6公斤的压力，在国内尚无同等条件的工程经验和设计标准可供参考。

　　针对施工难题，项目团队量身定制了“深江1号”盾构机，配置了常-带压重型复合刀盘、可伸缩主驱动、双层壳体，同时集成了高精度大流量环流、高效重载物料运输、主驱动密封自动加压、盾尾间隙测量、管片自动选型及浮动检测、隧道通风制冷等一系列智能化系统，确保盾构机在超高水压、超大埋深、裂隙发育的不良地质段连续、稳定、安全掘进。

　　据中铁十四局深江铁路项目总工程师陈兴飞介绍，“深江1号”盾构机于2021年12月始发，历时969天一路下坡掘进，最终抵达最低点106米处。掘进过程中，长达490米的断裂带及分支是地质条件最复杂、施工难度最大的区间，其中，最宽的15号断裂带宽达32.5米，区间岩层不均一、软硬不均、埋深大、水压高，施工风险极高。

　　为此，项目团队加强智能建造技术的研发和应用，采用刀具磨损监测系统、HSP超前地质预报技术、刀盘自动焊接机器人、管道自动焊接机器人等精益建造技术，集中开展超高水压、长距离硬岩掘进刀具快速更换、海底小空间盾构机原位拆解等7项的科技创新研究课题，先后申请发明专利5项、实用新型专利7项，形成工法2项，发表论文17篇，也为同类地层施工积累了宝贵经验。

　　据悉，深江铁路位于粤港澳大湾区中心，是全国“八纵八横”高速铁路网沿海通道的重要组成部分，建成开通后有利于打造粤港澳大湾区半小时生活圈、经济圈，深圳的前海自贸片区与广州的南沙自贸片区将实现半小时高铁互联互通。

　　一、地质差。隧道穿越13种地层、5种复合地质、17条断裂带，其中全断面硬岩长2.75公里，岩石强度最高达124.6兆帕。

　　三、接收难。盾构机首次在空间极其狭小的海底洞室内采用原位拆解+洞内回拖的方式进行接收，盾构机接收、拆解、运输难度大，挑战高。

　　四、强腐蚀。隧道穿越多条断裂破碎带，与海水贯通，化学侵蚀环境作用等级高，对盾构设备、实体结构的耐腐蚀性提出了更高要求。

　　五、坡度陡。盾构机掘进一直处于全程长距离下坡状态，最大坡度达25‰，长距离、大坡度给设备排污、物料运输、通风、降温等盾构施工造成了极大困难。

　　六、直径大。隧道设计为单洞双线高速铁路隧道，管片外径12.9米，盾构机开挖直径13.42米，为大直径盾构隧道。

　　针对以上特点，项目部集合科技创新资源，确定开展的科技创新研究课题集中在超高水压、长距离硬岩掘进刀具快速更换、海底小空间盾构机原位拆解等7项前沿技术，这些为隧道安全高效施工提供坚强保障，也将为世界海底隧道工程提供宝贵经验和借鉴。

　　2024年8月19日，“深江1号”抵达海底106米处，隧道完成预计掘进任务。k8凯发