k8凯发现任中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任。原铁道部副总工程师。曾任铁道部高速预可行性研究办公室副主任。于上世纪60年代参与我国第一辆地铁车辆的研究、试验工作。

　　“这条线路实际上是一条郊区线。专家在讨论时，都反对将其建在地下。因为出了三环，完全没有必要建在地下。现在把这条线全部建在地下，造价将比建在地面至少高出一倍。”中国交通运输协会城市轨道交通专业委员会副主任、铁道部原副总工程师周翊民在接受《科学时报》记者采访时指出。

　　“这反映出，在我国城市轨道交通的规划建设中还存在很多不科学的地方。”周翊民认为，在轨道建设中，应该把市区线和市郊线区分开，因为市郊轨道和市区轨道有很多完全不同的问题。无论是技术路线的选择、轨道的敷设模式，还是机车车辆的构造，在进行市区轨道和市郊轨道交通的建设时，都应区别对待，作出合理的选择。

　　“两年前，专家们在论述我国轨道交通结构及其技术特征时，把轨道交通分为干线铁路、地区铁路和城市轨道交通3类。在谈到城市轨道交通时，只讨论了地铁、轻轨、单轨、线性电机等各种制式，没有对我国大城市市郊铁路进行深入分析。”

　　据周翊民介绍，我国大城市正处于经济高速发展，城中心区蔓延扩展、卫星城逐步建立过程中的特殊发展阶段。在制定城市发展规划时，城市轨道交通规划的重要性越来越被大家所认识，但是对城市轨道交通规划中郊区线的规划，及其与城中心区轨道交通的区别则还需要深入探讨。

　　“在中国,至今没有建立与郊区铁路相关的标准及规范。目前，国内大城市一般都按地铁技术制式进行郊区铁路建设，并把市区地铁线延伸到郊区去。”

　　当前，很多大城市制定城市轨道交通规划时，有些线公里以上，而中心城区的直径一般不超过20~25公里。“这实际上是把市中心轨道交通线与郊区线规划成一条线，把两种客流等级不同、线路功能定位不同、技术参数完全不同的要求规划成一条线。”周翊民说，这既造成郊区线投资的浪费，又达不到建设郊区线的目的。

　　周翊民举例说，北京市一号线原规划从苹果园到通县（现为通县区）土桥，总长50公里。但是，北京地铁公司很快发现了问题，决定将一号线四慧站作为终点站，由四慧站至通县土桥站改称为八通线，并在四慧站实现同站台换乘，一号线辆编组。

　　“八通线年来的实践证明，这一决策是完全正确的。”周翊民介绍，2007年1~5月份，一号线万人，而郊区性质的八通线万人。如果硬性决定搞成一条线，必然造成大量列车空跑，造成巨大浪费。这种情况在有的城市已经发生了。有的专家已经提出了对原规划要进行反思，并提出了很有水平的见解。

　　周翊民指出，我国是发展中国家，目前已进入工业化阶段，经济发达的长三角、珠三角地区的城镇化进展很快，北京、上海、广州等特大城市的规划已初步定型，卫星城正逐步形成，因此建设城市轨道交通的市郊线刻不容缓。但是，在建设城市轨道交通时，应该严格区分市郊和市区轨道的不同，以免造成不必要的浪费。

　　凡地铁发达的国外大城市均有更发达的郊区铁路作为支撑，为居民外迁郊区居住、产业重新布局、减少城市污染创造了条件。如纽约有地铁400余公里，其郊区铁路有1200多公里；巴黎有地铁211公里，郊区铁路1286公里；伦敦市区地铁400余公里，大伦敦地区铁路3000余公里；莫斯科也有发达的郊区铁路与地铁相接。纵观国外大城市可以看出，市郊铁路长度都远大于市区地铁长度。

　　周翊民介绍，郊区铁路在发达国家都是按照干线铁路的标准建设的。它不属于城市轨道交通范畴。国外市郊铁路历史上均由国营铁路公司或地区（地方政府）铁路公司营建。市郊铁路一般为地面或高架线，其终点站与干线铁路车站同站，并可在铁路车站换乘地铁。部分郊区线得到城市边缘换乘地铁。

　　“这主要是由于发达国家的铁路建设超前于城市建设，郊区铁路与干线铁路同时引入城市中心车站，并在铁路车站与多条城市地铁线换乘。”周翊民指出，早在19世纪及20世纪初，国外一开始在形成各个大城市的过程中，就有很多小城市。小城市围绕中心城修了很多郊区铁路。过去铁路都是国铁，所以国外郊区铁路的终点站都建在大铁路的车站里面，像罗马、巴黎、慕尼黑、莫斯科都是这样。国外的制造企业一般都位于远离大城市的小城市，商业中心、金融中心、文化中心则集中在大城市。因此，国外城市化过程并不是以大城市为中心。

　　周翊民指出：“中国的国情已不可能像发达国家大城市那样由国家建设市郊铁路。我们的郊区铁路不可能再修到大铁路的火车站去了。因此，造成全国各大城市在规划城市轨道交通时把市内轨道交通和市郊轨道交通混为一谈。”

　　周翊民介绍，市区轨道交通和市郊轨道交通在功能定位、客流特征、运营组织、信号制式方面均不相同。在国外，市郊铁路的建设遵循市民出行、到达目的地大致不超过1小时原则，就此设计合理的站间距、车站形式和运营模式，并选择与市区轨道不同的车辆形式，确定旅行速度和最高运营速度。由于乘客乘坐时间较长，采用与市内地铁车辆不同的座位及舒适的内部结构，车辆定员远小于地铁车辆。

　　“在我国，市郊线同样有与市区线完全不同的功能定位。”周翊民介绍，首先，市郊线是为市域范围内中长距离乘客服务的。市区范围内，市民乘坐轨道交通的平均站间距约在7~10公里左右，郊区线公里以上。郊区线的主要目标是把居民集中地卫星城的居民尽快送达市中心，适当解决沿线居民相对集中地点的出行问题。

　　其次，郊区线主要是减少郊区居民驾私家车或者公交车直接进入市中心，从而间接减轻市中心区道路拥堵情况，因此郊区线的设计仍应贯彻居民出发地到市中心目的地1小时的原则，尽可能提高列车最高运营速度和旅行速度。如果要照顾部分沿线居民需要则可在部分车站设置待避停车股道，实现快慢车混合运营。

　　周翊民指出，市郊轨道在建设上应该完全不同于市区轨道。从技术特征来看，市郊铁路应采用地面或高架方式，地面或者高架线，可大大减少投资，而且地面、高架车站有可能施行技术改造，为建设郊区支线创造条件。

　　周翊民认为，市郊轨道线的技术制式和车辆选型均按郊区线的特征来选型，既不同于干线铁路，也不同于市区轨道交通。从长远来说，我国大城市郊区线有很大的发展空间，但我国还没有适宜于郊区线的设计规范和成套的技术标准，需要组织各方面的专家对郊区线规划、技术规范、列车选型作深入研究。

　　此外，我国大城市行政区域范围越来越大，不仅有市属郊区的卫星城镇，而且有市属（县级）市。这些城市在作轨道交通规划时，也应作市属地区内各城市间地区铁路规划。有些大城市在规划市郊线时还应考虑市属（县级）市之间地区铁路的衔接，或与所属经济区域内邻近城市轨道交通相连的可能性。