北京市轨道交通经历了最初的缓慢发展、奥运前的集中建设、奥运后的高速增长三个发展阶段。功能定位也从最初的战备保障、缓解交通拥堵转向支撑引领城市发展。轨道交通里程由2000年的54公里发展至今已达1千多公里（包含市郊铁路）。

　　在京津冀协同建设世界级城市群和落实城市总体规划首都城市战略定位的背景下，对支撑和引领城市发展的轨道交通提出了更高的要求，当前需要“量”和“质”的全面提升。

　　而随着北京轨道线网规模不断扩大，出现客流涨幅低于线路里程的增长，线网客流强度下降，线网客流边际效益逐步递减的现象与趋势。本文主要结合网络开源数据及国内外城市开放数据，比较北京和世界其他城市的线网规模，结构、站点密度、客流规模等，分析北京轨网的特点及发展情况。为后续城市轨道交通发展和建设提供建议和参考。

　　北京在世界上运营轨道交通的城市中，以11831公里的总里程（含市郊铁路），位列第5。线路里程总数仅次于东京、大阪、伦敦和首尔。线公里的还有阿根廷首都布宜诺斯艾利斯、美国纽约、澳大利亚墨尔本等城市，国内的上海、广州也已接近1000公里。

　　从轨道站点数量来看，东京以2145个站点稳居世界第1位。北京站点数量为483座1，站点总数排名约第8名。仅为东京的1/5左右。

　　从世界城市的轨道线网结构上看，北京的轨道线网已经形成了包含市郊铁路、城市轨道、轻轨、有轨电车等多层次的网络。但与伦敦、纽约等城市相比，市郊铁路占比仍偏低。

　　轨道里程排名前30的城市轨道交通平均站间距约2.4公里。北京市现状2.9公里的站间距略高于平均值。其中，东京、首尔两个轨道里程高于北京的亚洲城市，平均站间距为2.3公里。国内城市中，上海与成都为2.4公里，广州2.6公里。

　　选取城市中心点向外10公里半径范围作为统一比选尺度（约为北京四环内面积），世界排名第一的东京线公里/平方公里。国内的成都和广州核心区线。北京线公里/平方凯发在线公里）。巴黎、伦敦、首尔等国际大都市的核心区线网密度均高于北京。

　　北京核心圈层站点密度为0.34个/平方公里，在世界主要城市中排名在16位与上海市相当。排在第1位的巴黎核心圈层站点密度约1个/平方公里，为北京的3倍。亚洲的东京、大阪、香港站点密度均大于0.5个/平方公里，广州、成都站点密度也高于北京。

　　（数据来源：citylines.co，多线路换乘站点按一个站点计算统计）

　　国际城市充分利用轨道物理线路资源，在其上灵活运营多条线路以及设置支线满足不同层级的差异化需求。经测算，主要城市的轨道跨线运营率（实际运行的轨道里程/轨道物理长度）平均在1.2左右。而北京仅1.02，仅有部分市郊铁路区段有跨线运营，与国际城市相比较低。

　　客流量与客流强度受到统计方法及统计对象的运营制式影响较大，国际上城市间的对比相对较少。本文以UITP发布的疫情前2019年国际上Top10的城市轨道交通进站量作为比较数据。东京轨道交通系统日均进站量最大约1074万人次，也是唯一一个日均进站量超千万人次的城市。莫斯科其次约702万人次，上海以约605万人次进站量居第3位，北京则以约572万人次居第4位，首尔、广州的日均进站量也超过500万人次。

　　分析提供的客流强度指数，北京排在第5位，大概是排名第1的香港客流强度的0.68左右。圣保罗、莫斯科、东京等国际城市的轨道交通客流强度也高于北京。

　　（作者自绘，数据来源：publicpurpose.com，数据统计中未含市郊铁路）

　　基于交通运输部的国内主要城市轨道数据统计，2023年2月国内九座城市日均进站量在200万人次以上，北京日均进站总量略低于上海位居第2；客流强度上，北京不及上海、广州、深圳、西安，以1.08万人次/公里位列第5。

　　（作者自绘，资料来源：中华人民共和国交通运输部，数据时间：2023年2月）

　　由上述分析可见，北京现状轨道客流总规模已在国内外居于前列。但相较于总量客流强度略低，轨道线网的利用率有进一步提升的空间。

　　将北京日均进站量与纽约、伦敦两个城市在站点层面进行详细对比可见：从全网日均进站量来看，北京为1.46万人次/站。纽约为1.31万人次/站，伦敦为1.47万人次/站，三个城市的日均进站量较为接近。取全部站点的25%分位数值（所有进站量数值由小到大排列后位于25%的数值，即有25%的数值小于该值）、50%分位数值（所有进站量数值由小到大排列，位于中间的数值）、75%分位数值（所有进站量数值由小到大排列位于75%的数值，即有75%站点进站量小于该数值）来看，北京相对较高，说明北京轨道站点客流各站差异性较小，分布较为均衡。提取北京、纽约、伦敦全日进展量在4万以上的轨道站点，可以看到，北京尚未出现10万以上进站量的站点。而纽约有4个，最大进站客流量达20万，伦敦有5个，最大进站客流量超13万。5万以上进站量的站点北京为8个，伦敦（14个）、纽约（15个）。综合可见，北京网络站点客流整体更为均质，核心站点周边聚集客流的能力仍不及纽约和伦敦。

　　北京的轨道线网规模已位于世界前列，初步形成了多层次的网络结构。目前已进入“量”和“质”全面提升的发展阶段。对比国际城市，可以看到，北京轨道交通在线路层次、站点密度、客流强度等方面还有一定的提升空间。提出建议如下：

　　在完善城市轨道线网的同时，落实《北京市域（郊）铁路功能布局规划（2020年-2035年）》，加快推动市郊铁路的建设。强化铁路在服务通勤出行方面的作用。充分利用轨道交通设施，推动跨线运营、城市轨道与市郊铁路的直连直通。同时统筹考虑新城中低运量线路与轨网和市郊网的衔接，延伸轨道线）提升轨道交通对核心圈层的覆盖。

　　通过对比世界城市核心圈层线网和站点密度，发现北京与世界前列城市还有一定差距，这与北京核心圈层内历史文化名城保护的要求有一定关系。但未来还应尽可能结合核心圈层的重点功能区进一步加密线）强化轨道放射廊道的复合水平，优化提升线网效率。

　　优化与完善既有线网的对外放射廊道资源，通过增设支线、增加快慢线运营、通过关键节点改造实现互联互通跨线运营、提高换乘便捷性等方式，进一步提升轨道线网运营效率与线）提高轨道沿线资源集聚水平。

　　北京现状轨道客流总量在国内外已经位于前列。但全网客流强度相对略低，进出站量分布较为均衡，主要枢纽节点聚集客流的能力不突出。如何充分发挥轨道交通对城市土地利用的引导，是未来需关注的重点。建议落实好《北京市轨道交通场站与周边用地一体化规划建设实施细则》，开展轨道交通线路和站点的一体化规划工作，丰富站点周边用地功能，强化用地资源在站点周边的集聚，挖潜轨道线网价值，更好的发挥轨道对城市的引领作用。

　　2. Citylines.co为Github的开源社区项目数据，可能与官方统计口径略有出入。

　　4. 数据来源：北京轨道交通IC卡数据2023年2月某工作日作为表征日数据

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