由于持续性降雨和强对流天气多发，雨量超标造成线路封锁或列车限速等问题较多，铁路防洪形势日益严峻。对此，铁道部要求各铁路局密切关注天气变化，加强线路日常巡视检查和防洪重点地段的看守。各单位对发现的问题要及时整治，并及时调整防范等级，安排人员密切监视，确保所有隐患处所始终处于有人监控状态。列车运行途中，机车乘务员要坚持不间断望，发现异常情况要以确保列车安全为前提，该停则停、该慢则慢；对发现可能存在的安全隐患，要及时报告车站或调度，由车站或调度通知相关部门确认，情况不明时，严禁臆测行车。

　　当前正是施工的黄金时段。铁道部再次强调，各铁路局要严格执行施工安全管理有关规定，切实落实 “施工不行车、行车不施工”的基本作业要求，坚决杜绝无计划、超范围施工和利用行车间隔上道作业。施工结束以后，施工部门要及时清理回收施工垃圾，不得随意堆放在线路两旁，以防影响行车安全。

　　铁道部强调，各单位要强化施工命令管理和联控互控，确保施工安全。各单位要严格规范施工命令填记，确保完整准确、不错不漏，在命令的发布上要形成闭环管理，确保命令及时准确传达到每一个相关岗位和每一名作业人员；要严格执行施工组织方案，严把施工方案审核、现场施工防护、列车放行条件等关键环节；要加强对关键岗位、关键时段、关键作业的检查，加强对落实卡控措施执行情况的检查。

　　4000亿铁路建设资金的陆续到位，未必能保证铁路重点建设项目的顺利推进。

　　负责某高铁项目建设的铁路系统人士透露，今年安排的4000亿建设资金将用于推进“四纵四横”高铁在建主干线亿覆盖的仅仅是合同内的高铁造价，超出可行性研究报告资金概算的部分仍然需要施工方暂时垫付。

　　“根据不同的项目造价，施工方在单个项目上已经垫付的资金少则数千万，多则已有数亿元。”上述人士说，这样的状况发生在高铁项目遍地开花之后，在此之前，一些合作的施工方手中大都握有十多亿甚至20亿的现金流。

　　这实际上已经造成施工方和铁道部双输的局面施工方因为无力再继续垫付巨额的建设款项，不得不拖延工程进度;建设期拖得越长，铁道部的资金状况越糟糕，项目一日不投入运营，就一日不会有收益入账，还要支付巨额贷款利息。

　　而铁道部刚刚公布的一季度财报显示，铁道部当前的总负债已经超过2.4万亿元，资产负债率超过60%。

　　事实上，中国高铁线路的可行性研究报告的资金概算与实际建造成本一直存在巨额差价。以早已运营通车的武广高铁为例，这条线年获批的可行性研究报告中给出的资金概算是930亿元，但最终的造价超过1200亿，这还是在将广州南站等多个项目剔除后的造价，而最初930亿的资金概算中涵盖了广州南站项目。

　　工程造价窟窿的出现与时代的高铁建设“”思路不无关系。另一位负责某高铁线路建设的铁路系统人士告诉记者，当初在“大干快上”的思路下，上百个项目交由4家设计院操刀，招投标时仅仅按初步设计招投标，来不及做详细的概算。“获批的仅仅只是一个相当粗糙的初步设计，缺乏具体细节。”

　　比如目前大部分高铁项目概算的人工费标准仍然参照上世纪90年代标准，但施工方实际支付给工人的薪酬已经翻了一倍。

　　此外，高铁项目从最初获批到最终完成施工一般耗时6年甚至更长，这一时间内的地价和材料费用也出现了大幅攀升。以砂石料为例，几年时间价格已经翻了约5倍。

　　而另一个关键因素是，在当初高铁“”的思路下，很多项目的规模和技术标准被擅自扩大和提高。

　　目前，一些“活动”能力较强的施工方能通过合同降造费或预备费的形式，从铁道部处获得资金，部分弥补材料和人工等成本上涨的损失，但相较于概算价格与现实造价的巨额价差，这也仅仅是杯水车薪。

　　“能够实现现金流持平的施工方，公关能力已经相当了得。”前述铁路系统人士说。

　　一个现实的问题是，高铁这类重点项目如果最后的造价超出最初可行性研究报告中概算价格10%，就需要重新立项审批。“土地拆迁等费用的上涨尚可剔除在10%之外，但材料、人工以及融资成本的上涨难以排除在外。”他说。

　　近日，携程网、京东商城(微博)、火车票网、火车网等网站陆续暂停火车票代购业务。业界纷纷猜测，这些网站暂停火车票代购，与12306网站发布的一则铁道部运输局重要公告有关。该公告重申，12306网站是销售中国铁路火车票的唯一网站。尽管12306网站在今年春节期间不堪重负，因访问用户过多导致时常瘫痪，遭到社会各界以及媒体的强烈质疑，但这似乎并没有削弱12306网站“唯我独尊”的勇气。今后，旅客要想网购火车票，恐怕只能登录12306网站了。

　　今年春运高峰期间，12306网站因时常瘫痪无法访问备受指责。但让人没有想到的是，时隔仅仅3个多月，12306网站会再次高调进入公众视野。4月4日，12306网站上刊登一则铁道部运输局重要公告称，截至目前，铁路部门没有授权或委托任何其他网站开展火车票发售或代购业务，该网站是直接销售中国铁路火车票的唯一专业网站。公告同时强调，任何单位或个人在售票环节中不得在国家规定的票价和客票销售服务费之外加收其他任何费用。

　　铁道部运输局发布的这则重要公告给许多代购火车票的网站敲响了警钟。随后不久，刚刚低调上线测试火车票代购的京东商城，宣称因“出票成功率低”暂时停止代购业务。今年3月30日，京东商城正式上线日，代购火车票业务上线仅一周，京东商城发布《火车票代购业务暂停公告》称，鉴于京东商城火车票代购业务测试期间出票成功率较低，影响到部分客户体验，京东商城决定暂时停止代购业务，但仍旧免费提供在线日，携程网也发布公告称，由于系统调整原因，即日起暂停高铁动车票代购服务。

　　尽管京东商城与携程网暂停火车票代购业务原因各有不同，但业界认为，这两家知名网站暂停火车票代购业务，与铁道部运输局重要公告有关。京东商城与携程网对这种猜测不愿发表任何评论。

　　不仅仅是携程网和京东商城，记者日前调查发现，火车票网、火车网等一些专业代购火车票网站也悄然暂停了火车票代购业务。

　　5月1日，记者登录火车票网，尝试购买北京到西安的火车票，但是网页上显示“北京地区火车票在线预订现暂停服务使用”。火车票网热线工作人员向记者表示，该网站已经暂停了国内所有城市火车票预订业务。

　　记者登录另一家火车票代购网站火车网，其首页依然显示用户可以“预订火车票”。然而，记者先后预订北京到西安、广州到南京、重庆到沈阳的火车票，网页上均显示“无法预订”。

　　赶火车网、铁友网等网站目前依然还可以预订火车票，但前景并不乐观。4月28日，赶火车网有关负责人在接受记者采访时表示，代购火车票业务可能不久之后也要暂停，因为铁道部已经明确要求，不允许其他网站发售或代购火车票。

　　网上代购火车票给许多消费者带来了方便，人们足不出户就可以买到火车票，减少了奔波劳累。据记者了解，赶火车网、铁友网等火车票代购网站收取5元服务费以及二三十元快递费用，其火车票代购业务受到了许多消费者的青睐。

　　赶火车网有关负责人向记者表示，该网站是专业的火车票在线代购网站，可提供火车票余票查询、在线代购、火车票预订服务。上线时间不到一年，已经销售72万多张火车票。该网站使用自己开发的系统流程，与铁路部门火车票数据库对接，虽然不能完全做到实时调取车票信息，但只稍微滞后两三分钟。该网站还有另一套人工实时查票系统，对于消费者提交的订单，通过人工实时查验是否有票，并把票源信息锁定。

　　如果销售火车票的渠道过于单一，很容易造成网络拥堵。今年春运期间，12306网站日均点击量超过10亿次，最高峰值期间，该网站的同时在线多万。由于访问用户过多，许多用户无法登录12306网站购买火车票，这成为众多网民遇到的最大障碍。不仅如此，大量用户登录之后却无法打开二级、三级页面，有些用户操作过程中突然掉线，有些用户虽然看到网页上显示有余票，却无法下订单，种种怪现象让大量网民紧张、焦躁、烦闷，最终不得不放弃网络购票。

　　12306网站被戏称为我国电子商务行业中的一朵“奇葩”，不做广告，也不愁销售额。尽管用户体验差，但是12306网站仍然独揽火车票网上销售权。

　　北京市两高律师事务所律师董正伟接受记者采访时坦言，有关部门反复强调12306网站是唯一售票网站，其实涉嫌垄断经营。在网络购票需求量很大的前提下，一些商业网站愿意为消费者提供订票服务，理论上讲，可以有效缓解网络拥堵。我国有关政府部门要积极适应市场形势，打破铁路部门的垄断局面，让一些成熟的电子商务网站参与火车票经营活动。

　　“铁路运输领域所存在的政企高度合一，是造成售票网站单一现象的根本原因。”北京邮电大学(微博)副教授时飞接受记者采访时分析认为，我国亟须开放火车票务市场，铁路部门不宜再包揽票务销售，应当借助既有的成熟电子商务运营模式，建立科学合理的票务销售委托机制，形成长期稳定、富有效率的售票委托制度。同时，吸收大型电子商务运营平台的先进技术经验，打造面向全社会开放的电子商务网络平台，完善销售环节，推动火车票销售高效运行。铁道部门还可以借鉴航空业的经营管理模式，有效遏制非法售票渠道，优化网络售票绩效。

　　作为铁路部门唯一指定的售票网站，网民必须在12306网站实名注册后，才可通过网络实名购票。但是，消费者要成功进行注册，必须同意该网站声明中各项免责条款。一些消费者认为，该网站声明中部分免责条款具有明显的霸王条款色彩。

　　12306网站在声明中强调，遇到以下情况，该网站不承担任何责任：因不可抗力、系统故障、通讯故障、网络拥堵、供电系统故障、恶意攻击等造成本网站未能及时、准确、完整地提供服务；无论在任何原因下，通过使用本网站上的信息或由本网站链接的其他网站上的信息，或其他与本网站链接的网站上的信息所导致的任何损失或损害。

　　尽管春运已过了3个多月，但是，12306网站在春节期间暴露出的拥堵现象，至今让众多消费者记忆犹新，按照该网站的声明，即便今后再出现类似的拥堵问题，该网站也可不承担任何责任。

　　北京市两高律师事务所律师董正伟认为，从12306网站声明中的免责条款可以看出，该网站独家经销火车票，即便给消费者造成损失，也不承担任何赔偿责任，这不符合《消费者权益保护法》中关于经营者应当保障消费者的人身财产安全的有关规定。同时，这种做法违反《反垄断法》中关于禁止滥用市场支配地位附加不合理交易条件的规定。12306网站声明中的免责条款属于典型的限制剥夺消费者权益的格式合同、声明、店堂告示，既违反了《消法》，也违反了《合同法》的有关规定。

　　不过，这样的情况马上就能得到改变。昨晚，上海铁路局发布消息：从5月10日起，实名制火车票丢失后，可以挂失补办。

　　“过年的时候，我就丢过火车票。”在杭州工作、老家在武汉的林先生说，“春节回老家，火车票很难买，我是不停地在网上刷新，费了足足半天时间，才订了一张车票，怕去火车站当天取票来不及，提前了两天到代售点取来票，放在了皮夹里。”

　　没想到，就半天时间，林先生的皮夹被偷了。皮夹里钱不多，但要命的是火车票没了，这怎么回老家啊！

　　林先生突然想到，从元旦开始起，买火车票都要凭身份证，也就是说，购买火车票时，票面信息和个人信息已经一一对应了。“幸亏身份证没放在皮夹里，还在身边！既然火车票和银行卡一样，个人信息非常明确，那直接去挂失好了！”

　　林先生兴冲冲地拨打了12306咨询电话，服务人员的一番话如同一盆冷水浇了下来：“火车票丢了，只能到铁警处报备，并不能够凭有效信息重新补办一张，只能够花钱再买。”

　　今年1月份，吉林通化人王大哥因打邮包寄东西时，不慎将火车票一同邮回老家，导致其不得不花原价再买一张同一车次的车票。

　　今年3月份，李小姐因为把火车票放在衣服口袋里，洗衣服的时候忘了拿出来，结果车票变成了一堆浆糊，多方咨询补票未果，只能重新再买。

　　据介绍，根据铁路部门实名制购票的规定，一张有效身份证件同一乘车日期同一车次同一乘车站只能购买一张实名制车票。也就是说，车票售出后，售票系统就会将身份信息锁定在所购车次上，如果旅客丢失车票就无法按照原来的日期、车次和乘车站购买同样的动车车票。乘客只能够买同一天的其他车次或第二天的同一车次车票。这不仅费钱，而且容易耽误事。

　　原价补票，很多人并不认同。常年往返于杭州和上海的何先生说，车票既然实名制，就说明一张车票含一条身份信息。那为什么火车票丢失以后不能凭身份证信息补一张车票，还要重新购票？

　　答：旅客购票后丢失车票时，必须符合两个条件才可到车站售票窗口办理挂失补办手续。第一：提供购票时所使用的有效身份证件原件、原车票乘车日期和购票地车站名称；第二：不晚于乘车站停止检票时间前20分钟。

　　答：第一：超过规定时间提出的；第二：原车票已经退票的；第三：已经挂失补办的。

　　5月10日起，实名制火车票可以挂失补办了。那么挂失流程是怎样的？怎样才能进行挂失补办？记者从相关部门了解到，挂失补办大致可分为五个步骤。

　　步骤一：丢失车票后，在不晚于车票票面发站停止检票时间前20分钟，到车站售票窗口办理挂失补办手续。

　　步骤二：办理挂失补办手续，要提供购票时使用的有效身份证件原件、原车票乘车日期和购票地名称。

　　步骤三：车站确认旅客身份、车票等信息无误后，旅客按原车票车次、席位、票价重新购买一张新车票。新车票发售后，原车票失效。

　　步骤四：持新车票乘车时，应向列车工作人员声明。到站前，列车长确认该席位使用正常的，开具客运记凯发在线录交旅客作为到站退票的凭证。

　　步骤五：旅客到站后24小时内，凭客运记录、新车票和购票时所使用的有效身份证件原件，至退票窗口办理新车票退票手续。

　　也就是说，只要你有有效身份证件原件，记得原车票的乘车日期以及购买地，提前半个钟头左右去挂失，就能免费补票，但是是否需要手续费目前尚不明确。

　　铁路部门提示，为规范旅客实名制购票乘车秩序，在验票过程中，发现票、证、人不一致的情况后，按无票处理。旅客应凭证购票，妥善保管车票，持本人身份证件原件进站乘车，不要购买他人的车票，以免上当受骗，影响出行，造成不必要的损失。

　　2号线一期工程采用B型车，与目前1号线公里/小时。开通初期每天配备30列（180辆）车。

　　首列地铁车下线号线即将进入车辆、信号等专业综合联调阶段。武汉地铁公司透露，首批两列地铁车辆本月底抵汉，9月份在2号线上试运行，年底开通。

　　2号线座车站，起自马池路金银潭站，终点至光谷广场站，串联常青花园、汉口火车站、王家墩商务区、江汉路步行街、洪山广场、中南路商圈、鲁巷光谷广场等大型商业、公共活动中心，被誉为贯穿长江两岸的“黄金走廊”。

　　2号线号线车辆基础上进行了较大的升级优化设计”，主要是提高了安全性、稳定性、经济性和舒适性。昨日，登上全新的2号线首列车，对新车进行了探秘为2号线量身定做我国首列穿越长江地铁列车。

　　中国南车株机公司负责人介绍，“研制中，特别为武汉2号线进行了量身定制”。

　　2号线是我国首条穿越长江的地铁线米，开挖深度在长江平均水位线米处，为双线双洞隧道。

　　株机公司披露，2号线过江地铁隧道两端出入口的坡度达千分之三十，相当于“车辆进隧道后要在100米的距离内驶下一层楼的高度，出隧道时又要在100米的距离内爬上一层楼的高度”。

　　为确保安全，株机公司国内首次在2号线车辆上采用全功率电制动（刹车），同时，网络传输也用了新技术，提高刹车可靠性，使车辆上、下坡和平道行驶的瞬时转换，准确自如，确保列车安全通过过江隧道。

　　2号线个站名清晰列在屏上。“比如到了积玉桥站，它是可以在屏幕上单独打出这个站名告知乘客的。如同一个可以不断更换内容的电脑屏。”地铁集团车辆部负责人介绍。

　　据悉，它还能以动画图形告知列车运行线路、方向及终点站、下一站、已经过站点、本站车门在左侧还是右侧打开、换乘站和用于换乘的相应线路、紧急情况等多种信息。

　　媒体播放显示屏采用19寸LCD显示屏，可为乘客带来实时新闻资讯、各种节目等视频信息，并可随时根据需求进行定制和更新。

　　列车由6节车厢组成。最大载客量可达2000人，较之1号线人，远期还可通过列车扩编，变成8节车，进一步提升运能。

　　地铁车中扶手感觉比1号线号线是武汉客流最高的线路，远期客流将达到全日140万人次左右。”在两车相接的贯通道部位，每一侧也安上了两个扶手。“将来挤在中间的乘客，也会有个拉手的地方，增加安全性。”

　　2号线改用了内插门，这种门“插”在车门两侧的墙体内。制造方介绍“这种门更适合大客流。以前使用的是塞拉门，关门时，人要往里边挪出一点空间，才关得上。”

　　门上还有紧急按钮，遇到停电等紧急情况，乘客可以用紧急锤砸开按钮处开门自救。

　　地铁运营公司车辆部柯凡记得很清楚，“武汉轻轨第一列车在正式运营前，试车跑过5000公里。”柯凡是武汉第一批开轻轨的司机。

　　1号线公里/小时的速度下，必须在110米距离内停下来。南车昨日介绍，2号线多米。

　　车辆的空调送风，在车顶上方，成两条平行直线。可以为车辆每个部位均匀送风。高能效比节能型空调还能根据乘客多少自动调节吸入新鲜空气量和制冷量。

　　车上空调比过去多了一项功能除湿。“更适合武汉的湿热季节，可以增加人在车厢里的舒适度。”

　　2号线号线二期一样，座椅下也安有温度器，天冷时会升温，让小孩子老人坐上去不冰冷。

　　2号线号线尚未开通，一份客流最新预测已经提出：2号线日下午，《武汉轨道交通2号线一期工程初期客流预测修编报告》接受专家评审，报告预测，2号线一期工程初期日客流高峰将达80万人次。

　　根据新的客流预测，2号线一期工程投入运用车辆需达到34列，加上备用车3列和检修车4列，共需列车41列。因此，2号线辆）。

　　“这是残疾人的轮椅专区。”株机公司相关负责人从扶手下方拉出了安全带，“残疾人扣上安全带，就不怕车辆刹车时，惯性使残疾车辆往前冲。”

　　车辆运用了多重降噪设计：空调送风道采用超静吸音板，可实现降噪3分贝以上；在车辆隔声最为薄弱的贯通道部位，采用了免维护型无侧护板双折棚贯通道，可实现降噪2分贝以上；地板采用了铝蜂窝双层结构，可实现降噪约3分贝。

　　“明年，4号线一期部分列车可能是武汉造。”昨日中国南车株机公司方面透露。

　　今年4月6日，武汉南车轨道交通装备项目奠基。“明年8月，南车武汉基地可达到总装条件”。按目标，明年底4号线号线一期地铁车辆任务的株机公司就可以将部分车辆拿到武汉组装。

　　每节车在1号线车辆的基础上实现减重约1吨，每列车仅此每年可节电约5万度。

　　截止到今年4月30日，北京地铁公司所辖13条线.98万件，占检查物品的0.11，其中，军警用具144件，子弹6发，易燃易爆类为1.19万件，管制刀具433把，普通刀具7920件，劝离车站13340人，转公安处理534人。

　　据统计，北京地铁公司所辖13条线余名，安检时间从首班车到末班车止，每天安检时间长达20个小时，特别是在重大节日和重大活动期间，地铁安检工作做到了出勤率100%、安检率100%。

　　目前，北京地铁公司根据《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》（213号令）及北京市公安局和北京市交通委员会联合制定下发的《北京市城市轨道交通安全检查操作规范（试行）》要求，地铁安检坚持“公安指导、企业实施”的管理原则，遵照“逢包必检、逢液必查”的工作方针实施安检，其目的是为了维护公共安全，最大限度减少易燃易爆等危险品进站，保证广大乘客的出行安全，确保地铁车站的安全。

　　北京地铁公司始终严格按照市委市政府、市交通委等有关部门指示精神，在公安部门指导下开展安检工作，在日常安检管理过程中，始终做到强化安检管理能力，注重提升安检员政治素质与业务素质教育。

　　关于近日有媒体发表的“地铁安检如今已成走过场”的报道，北京地铁公司认为有以偏概全之处，存在片面性，未能反映地铁安检的真实情况，并进一步加强安检工作，确保乘客人身安全和地铁安全运营秩序。

　　另据统计，自2008年6月29日北京地铁实行安检以来，共检查物品24.68亿件，查获违禁品总数16.96万件，占检查物品的0.07，其中军警用具1497件，仿线件，刀具53697把，劝离车站62409人，转公安处理7285人。

　　在随后的“五一”小长假3天里，地铁1号线万人次，客流远超预期。其中4月30日客流接近25万人次，这一数字甚至接近上海地铁6号线万人次的极端水平，其中多个地铁站还出现乘客滞留情况，列车4节编组的设计遭人诟病。

　　昨日体验苏州地铁后发现，正常工作日的地铁客流其实远不如假期，晚高峰时段也未出现乘客挤不上车的情况，但作为知名旅游城市，苏州如何协调假期与日常客流极端差异的问题的确值得深思。

　　昨日下午非高峰时段，从木渎站出发体验苏州地铁1号线分钟便走完全程，每两站间开行时间在2分钟左右，相比上海市区地铁线路的间距略短。

　　体验中发现，虽然已是开通后的第6天，相约尝鲜的苏州市民在1号线乘客中所占比例仍然相当高，地铁车厢内不乏成群的老年乘客，也有携带儿童举家出游的市民，他们在乘坐地铁的时候，会不时对地铁列车运营评头论足，普遍对苏州地铁的开通感到十分高兴。

　　由于是工作日的缘故，非高峰时段的地铁车厢显得比较空，客流并不多，除了中间段的10余站外，车厢在剩余路段均有空位。而在随后到来的晚高峰时段，下班市民的加入使得地铁车厢明显拥挤起来，但拥挤情况只出现在中间段车站，也未出现乘客挤不上车的情况。出站的临顿路站，昨日傍晚出站闸机一度出现20多名乘客排队的情况，但秩序井然。

　　地铁木渎站工作人员介绍，目前1号线秒，早晚高峰不会缩短运行间隔。由于地处旅游景区集中地，加之重点站的缘故，木渎车站全天客流都不少，“乘客在这里上车，基本都有座位”。

　　在采访中了解到，苏州地铁1号线的开通确实给苏州市民带来诸多便捷，也改变了他们的出行习惯。地铁1号线的大部分行进路线位于苏州市区主干道干将路下方，这几日行驶在干将路上的公交车辆，早晚高峰的拥挤程度明显改善。一位乘坐2路公交车的苏州市民说，不仅车空了很多，道路似乎也没以前那么堵了。“地铁在运行时间上更有保障，是上班族更愿意选择它的主要原因。”

　　值得注意的是，苏州地铁1号线虽然并未途经火车站、长途车站等人流密集区域，但沿途的木渎古镇、苏州古城、苏州乐园、金鸡湖等景区，以及观前街商圈，使其成为不少市民和外来游客出行的一个新选择。

　　但在方便人们的同时，地铁大部分路程手机无信号、车厢中部缺少扶手等问题也是新通车的苏州地铁不得不面对和解决的，而4节编组列车的运营能力在节假日还是显得有些捉襟见肘。

　　了解到，4月29日-5月1日的3天“五一”小长假，苏州地铁迎来了首次大考。官方公布的数据表明，这三天苏州地铁累计载客66.8万人次，其中4月30日客达25万人次，远远超过其设计预估的15万人次。小长假3天，客流量最大的三个站点分别是乐桥站4万人次，木渎站和临顿路站各3万人次。

　　对此，地铁方面作出的应对措施是将全天上线分钟，但效果并不明显，拥挤的车厢中还发生多起乘客间争执的情况。

　　面对节假日游客爆棚，苏州地铁1号线节编组的设计引发的运能热议，苏州轨道交通有限公司采取回避态度，多个部门昨日均以各种理由拒绝记者采访。

　　了解到，苏州地铁1号线，与目前在建的无锡地铁，在规划设计之初都曾面临着 “地级市究竟需不需要地铁”的辩论。苏州市虽然常住人口已经超过1千万，但人口并非集中在主城区，周边5个县级市均分散了不少人口。在国内城市地铁运营普遍巨额亏损的现状下，苏州地铁1号线节编组B级（车型宽度级别）车辆，就是因为担心出现客流不充足情况。规划建设中的苏州地铁2号线因为途径火车站，才采用了 “5节编组，预留6节编组”的设计。

　　从目前情况看，苏州地铁1号线的运力已经能够满足其城市日常通行需求，但一旦节假日到来，作为著名旅游城市的苏州，必然会面临如今年“五一”小长假期间客流激增的情况。如何协调假期与日常客流极端差异的问题，对于类似苏州这样的长三角地区旅游城市，相关部门的确需要考量和深思。

　　五一期间，北京地铁客流突破了800万人次的历史性关口，高达839.1万人次，部分线路拥挤程度非常严重。以上海9号线万人次的客流，车厢在早上已然拥挤不堪，而北京1号线车型选用的是B型车 （车厢身材比上海地铁9号线A型车小一号），但最高客流竟然高达160万人次。

　　杭州地铁1号线月建成通车，同样选用B型车车长19米、宽2.8米、高3.8米（含车轮），最多一列车 （6节车厢）可载2000人。杭州地铁集团对此解释：选用B车型，主要是根据客流预测来的。但苏州地铁今年“五一”遇到的超预期客流显然同样可能发生在杭州。

　　沙特自西班牙新进口的一批客运高速列车，在4月初投入连接利雅得与东部省部分城市铁路线日早的两次行驶途中出现发动机突然停车现象，进而导致列车空调系统整体瘫痪。其中5月2日发动机停车事故致使列车上141名乘客在高温中等待2个小时，直至另一列车赶到后将其转送达目的地。

　　该批列车由西班牙知名铁路系统制造商卡夫（CAF）制造，包括8辆高速列车，合同总价达6.12亿里亚尔（约1.6亿美元），其中4列已投入运营，目前初步估计引起发动机停车的原因可能是沙特当地气温过高。

　　沙特交通部已于5月3日决定暂停该批高速列车运营，并成立旨在调查高速列车技术问题的最高委员会，该委员会将于5月5日正式开始工作，将尽快寻找解决方案并实现该批次列车尽早重新投入运营。

　　国际文传电讯5月3日明斯克讯，白俄罗斯交通通讯部部长谢尔波周四对记者表示，俄罗斯、白俄罗斯和哈萨克斯坦的交通部门代表将于今年5月举行三方会面，商谈关于统一经济空间内运输物流市场自由化的问题。此外，俄白哈三国在部长层面已经达成共识，拟于今年内建立共同的铁路运输公司，未来该公司将统一管理统一经济空间内的铁路运输集装箱等物流业务。

　　4月28日上午，浙江南车轨道车辆产业园项目在萧山空港经济开发区举行奠基仪式。浙江省人民政府省长夏宝龙为项目开工发来贺信，副省长王建满，副秘书长谢济建，中国南车总裁郑昌泓，公司董事长丁荣军，浙江省铁路投资集团有限公司董事长余健尔，杭州市、萧山区等主要领导出席了此次奠基仪式。

　　浙江南车轨道车辆产业园项目是中国南车2011年底浙江省与中央企业合作洽谈会上的重要签约项目。该项目坐落在萧山空港经济开发区，占地面积297.3亩，总建筑面积83947平方米，总投资16亿元，园区内设有杭州南车城市轨道交通车辆组装维修基地和杭州电气设备制造基地两大建设项目，达产后预计可实现年销售产值30亿元以上。

　　其中，杭州电气设备制造基地项目由公司与浙铁集团共同投资建设，该项目以城轨车辆的牵引系统、城轨线路信号系统为代表产品。建成后将形成年生产288辆城轨或城际车辆牵引系统、24公里信号系统的生产能力，将满足浙江及华东地区地铁和城际车辆牵引系统、信号系统大修和组装本地化需求，是公司轨道交通领域核心技术和关键零部件在浙江省乃至华东地区战略布局和集群化发展的实施载体。

　　株洲南车时代电气股份有限公司，被业内人士誉为“推动中国轨道交通发展核芯力量”的企业之一。

　　在中国工程院院士、公司董事长丁荣军的带领下，南车时代电气科技创新团队结合欧美、日本两种技术流派的长处，主攻电路研究，微机控制，成功地开发了基于IGBT应用的大功率牵引变流器、新一代符合TCN标准的高性能分布式机车（列车）微机控制欲网络系统TECTROMS。掌握了从大系统到大部件、从关键材料和关键工艺、从核心硬件和核心软件的牵引传动全套核心技术链，打造了轨道交通牵引传动系统完整的技术、制造、产品创新平台，使中国成为继德国、法国、日本之后少数几个掌握轨道交通交流传动核心技术的国家之一。

　　作为中国南车旗下最大的关键核心部件供应商，南车时代电气已为我国在线多辆不同型号、不同规格的轨道交通装备提供了核心技术产品和优质服务。同时，为寻求核心技术的价值最大化，南车时代电气向产业链的两端进军。

　　从大系统到大部件、从关键材料到关键工艺、从核心部件到核心元件，中国南车株洲所在向牵引传动技术发起全面攻关的同时，也带动产业链整体升级。

　　记者从中国南车株洲电力机车研究所有限公司获悉，该公司城轨牵引系统日前中标重庆市轨道交通6号线二期车辆项目，合同金额近2.8亿元。这是该公司今年在城轨交通市场获得的又一大单。

　　今年1月至4月，该公司相继中标无锡地铁2号线工程车辆牵引系统、北京地铁7号线工程电动客车电气牵引系统、北京地铁14号线工程电动客车牵引网络控制系统，这些系统涉及各类型城轨车辆订单870余辆，总合同金额超过10亿元。

　　从2002年开始，南车株洲所依托在铁路机车领域强大的技术优势、人才优势和产业化经验，成功自主开发、掌握了有着城轨车辆“心脏”和“大脑”之称的牵引电传动和网络控制核心技术，其产品成功进入北京、上海、广州、深圳、香港、沈阳、天津等10多个大中城市地铁项目，打破了外国公司长期垄断中国城轨牵引市场的局面。

　　凭借市场良好表现，南车株洲所城轨牵引产品还成功赢得国际业主的青睐，先后获得了新加坡地铁工程维护车辆、土耳其伊兹密尔轻轨在内的海外市场项目。其中，土耳其地铁项目，是我国轨道交通核心装备首次进入欧洲市场。

　　中国北车5月3日晚公告称，公司近期签订了42.43亿元的重大合同，相当于2011年总营收的4.75%。

　　其中，全资子公司齐齐哈尔轨交装备、西安轨交装备、济南轨交装备、沈阳机车、太原轨交装备、哈尔滨轨交装备与中国铁路建设投资公司签订了总金额41.69亿元的货车销售合同，该批车辆将在2012年内交付完毕。

　　此外，济南轨交装备还与内蒙古太西煤集团民勤金阿铁路有限责任公司签订了总金额7360万元的货车销售合同，该批车辆将在2012年内交付完毕。

　　中国北车日前发布2012年度1季度报告，公司2011年实现销售收入183.99亿元，同比下降5.54%；营业利润7.75亿元，同比增9.36%；实现归母公司净利润6.64亿元，同比增8.22%；EPS为0.08元，按配股后总股本103.2亿元计，完全摊薄EPS为0.064元。

　　1、中国北车2012年1季度收入增长失速，毛利率上升奠定净利润尚有一定增速

　　受我国铁道部整体环境影响，中国北车2011年1季度以后收入、毛利、营业利润和净利润增速逐季下滑，2012年1季度收入同比下滑5.54%，毛利润同比上升22.18%，营业利润同比上升9.36%，净利润同比上升8.22%。中国北车的毛利润同比增速与收入增速更为同步，但总体上毛利增速由低于收入增速向高于收入增速方向发展，显示出中国北车毛利率逐步上升，12年1季度公司综合毛利率比11年1季度上升3.11个百分点。

　　2011年拉动中国北车销售大幅上升的业务主要有：动车组收入同比增长105%，货车同比增长33%，机车同比增长24%，传统客车业务同比增7%。但是该增长率在2012年将出现较明显改变，我们预计2012年我国铁路移动设备投资约850亿元，少于2011年的1000亿元，机车和动车组12年上半年出现同比下滑的可能性较大，货车和地铁车辆将出现有力度的上升，客车稳健增长。未来几年中国北车作为铁路货车制造业龙头，将受益于铁道部改革带来的货车需求增长。

　　我们预计中国北车2012年3月的在手订单约为700亿元左右，其中动车350亿元（11年底约400亿元）、城轨地铁160亿元、货车50亿元、机车40亿元、普通客车10亿元，其他产品90亿元。虽然我国动车组短期内没有新招标，但公司在手订单仍较为充沛。货车业务为中国北车历史优势项目，在国内外需求旺盛的环境下，我们判断2012年北车货车行业收入可望接近150亿元。

　　2012年货车需求为各铁路车辆板块中最好，除预计我国铁道部招标增长33%以外，独联体国家铁路货车需求增加较快，原供应国俄罗斯和乌克兰铸锻件供应能力缺口巨大，导致货车供货能力不足，如哈萨克斯坦铁路货车迫切需更替、转为向中国采购。我们预计仅该国近年就可能为中国北车贡献1万辆次的购置需求。虽然2011年公司货车占公司总收入比例仅为14%，且齐齐哈尔厂作为公司主要货车生产厂净利润贡献仅6%。受益于我国企业自备车及出口的旺盛需求，以及上面二类铁路货车的市场化价格明显高于路内招标，可大幅提升货车业务的利润空间，未来增长较快。

　　2012年全国铁路计划新增里程6366公里，若其中实现3500公里高铁线路通车，则对动车组带来刚性需求。在这种背景下，若2012年铁道部仅采购200标准列动车组，则每公里初期配动车仅0.47辆，明显低于目前我国约0.65辆的水平，则在以后年度动车组需求反弹的机会明显。

　　由于整体经济及其他原因，2011年3季度前中国北车各项资产质量状况明显下滑，但伴随年底铁道部支付历史欠款，并在12年3月配股成功融资68.74亿元后，我们预计12年公司的资产状况将继续11年底的态势持续向好。资产负债率高位回落，且货币资金占收入比例达到历史较高位置。

　　4、给予中国北车2012-2014年0.30、0.36和0.46元的盈利预测，维持增持评级

　　目前我国铁路车辆的增长动力应逐步由投资驱动转向流量增加带动需求。目前正是我国铁路基建投资的低位期，我们预计12年铁路投资将在总量控制的前提下呈现前低后高趋势。另外，我国发改委将铁道部在政企分开、政资分开的前提下将铁道部体制改革提上研究日程，后期若体制改革成功，市场化及新建高铁路网效应合并体现，将迎来铁路车辆需求的第二个景气周期。4月27日收盘价4.49元，对应动态市盈率约15倍，按照2012年16-17倍动态市盈率给予6个月目标价值区间4.76-5.06元，从长期投资价值看，我们维持对中国北车的增持评级。

　　我国经济景气下滑超过预期，铁路基建维持低迷，高铁竣工未如期完成，动车组需求延后导致订单不足，影响公司稳定盈利。

　　雪浪铺轨基地已经建成无锡地铁1号线号线下沙文泽路站至湘湖站全线号线二期本月全线开工

　　哈齐客运专线时，记者来到松花江滨州铁路桥，铁路桥东侧江面大约50米处，就是在建的哈齐客专松花江特大桥，江面上建有数十座建桥平台和深水围堰。江南岸一侧的三座平台已开始建桥墩。

　　现场的一位施工负责人告诉记者，松花江特大桥全长3258米，为滨洲铁路与哈齐客专合建四线公里。目前，松花江特大桥被分成两个工程段分段建设，预计2013年年底建成。松花江特大桥投用后，现有的百年滨洲桥将退役，用作旅游观光桥，而与其相连接的道里道外跨线月，哈齐客运专线开工建设，是我省首条高寒地区建设的城际客运专线。哈齐客专自哈尔滨站引出，跨越松花江，途经哈尔滨北、肇东、安达、大庆、泰康，终点为齐齐哈尔南站。线年年底建成通车。

　　哈齐客专通车以后，1个小时20分钟即可从哈尔滨抵达齐齐哈尔，40分钟即可抵达大庆。计划每小时发车一趟，将大大缩短城市间的距离。

　　哈齐客运专线建成后与既有滨洲线、滨绥线共同组成了贯穿黑龙江省东西部，衔接蒙东地区的客货运大通道，对于哈大齐工业走廊经济的发展，增强其经济辐射和产业扩散，带动全省经济发展，提升黑龙江省经济竞争力具有重要意义。

　　从合肥乘高铁到北京只需要3~4小时的通行梦想，渐渐成为现实。5月2日凌晨，合肥北城站最后一对500米长轨准确落位，标志着由中铁四局铺轨的合蚌铁路客运专线全线铺通。

　　新建的这条合肥至蚌埠铁路客运专线，大家都很期待，因为它建成通车后，将与京沪高铁连通，形成合肥至北京方向的快速客运通道，合肥人乘高铁最快3~4小时就可到达北京。同时，合蚌铁路与正在建设的合肥至福州铁路连接，将构成一条北京至福州、纵贯安徽南北的钢铁脊梁，也是京沪高速铁路和沪汉蓉通道间的快速连线。

　　合蚌铁路北起京沪高速铁路蚌埠南站，南接合肥铁路枢纽，正线公里。全部采用无砟轨道，沿途设蚌埠、蚌埠南、淮南东、水家湖、合肥北城、合肥6个站。

　　据介绍，自去年6月1日开始铺轨以来，承担合蚌客运专线铺轨任务的中铁四局克服了临近既有铁路线施工，安全风险大等多种不利因素，放弃节假日休息，连续奋战，以每天铺轨6公里的进度推进，先后于今年4月26日、29日完成正线铺轨和无砟高速道岔铺设任务，随即进行铺轨机调头，最终于5月2日凌晨完成全线铺轨。

　　目前，合蚌铁路附属设施施工也已进入收尾阶段。下一步将迎接铁路部门对全线的静态验收，之后将进行联调联试，通过开行不同时速的列车，对沿线轨道、电务等各项设备逐步进行测试调整。

　　合蚌铁路客运专线通过联调联试后，最快将于10月开通运营，届时合肥到北京最快近4个小时可到，合肥到淮南、蚌埠几十分钟即可。

　　雪浪铺轨基地已经建成无锡地铁1号线米跨龙门吊组装任务的顺利完工，无锡地铁1号线雪浪停车场铺轨基地建设基本完成。目前，各项生产、生活配套设施及专业物资设备正陆续进场，全体项目部员工已入驻就绪，即将启动地铁1号线号线雪浪停车场铺轨基地位于出入线设计终点，南面横山路，西临蠡湖大道，设计存放轨排200米、钢轨1公里、轨枕1公里、扣配件1公里、道岔及岔枕5组，具备日排轨200米的生产作业能力。截至目前，两台大型特种设备已组装到位，小型10吨铺轨龙门吊也已进场2台，整体道床施工工装加工完成70%；出入段左右线导线点已经完成交接，正在进行导线点复测工作，控制桩埋设及坐标测设工作进入准备阶段。同时，轨道岔和钢弹簧浮置板等线路料的供货合同已经签订，预计5月中旬第一批物资材料可以进入施工现场。

　　近日，杭州地铁1号线沿线变电所及接触网首次全线供电，主城区段、江南段进行接触网热滑并取得成功。

　　“冷滑试验”是列车不带电情况下由内燃机车牵引进行滑行,属于地铁线高水平试运营前的综合试验,用以检查运营设备设施和线路几何尺寸是否达到运行规范。

　　“热滑试验”是指在地铁运营线路送电的情况下，依靠地铁列车自行运行，对地铁线路、供电系统设备进行全面检测的一种试验方式。

　　加上之前已进行列车调试的九和路站到下沙文泽路站的七站六区间，标志着地铁1号线下沙文泽路站至湘湖站已全线洞通、轨通、电通、车通，为6月底的不载客试运行打下良好基础。

　　武汉4号线二期本月全线号线号线也将全线开建。昨日，从汉阳黄金口至武昌首义路的武汉轨道交通4号线二期本月将全面开建。

　　4号线二期工程从汉阳黄金口至武昌首义路，全线站依次为首义路站、复兴路站、拦江路站、钟家村站、汉阳火车站站、五里墩站、七里庙站、十里铺站、王家湾站、玫瑰苑站、永安堂站、孟家铺站、黄金口站。

　　到2014年底，3号线号线二期建成通车后，将与地铁2号线相扣，形成武汉地铁“第一环”。

　　记者7日从工信部网站获悉，工信部已于近日印发了《高端装备制造业“十二五”发展规划》。规划指出，到2015年，高端装备制造业销售收入将超过6万亿元，在整个装备制造业中的占比提高到15%，工业增加值率达到28%。

　　华创证券战略新兴产业研究组分析师曲小溪昨日向记者表示，“2015年实现6万亿的销售收入，这一目标并没有超出此前规划意见稿提出的水平，并不算超预期。”

　　记者注意到，规划中还包括了两项子规划。轨道交通装备产业“十二五”发展规划提出，到2015年，轨道交通装备产业年销售产值超过4000亿元，研发投入占产品销售收入比重达到5%以上。

　　其次，智能制造装备产业“十二五”发展规划也提出，到2015年，产业销售收入超过10000亿元，年均增长率超过25%，工业增加值率达到35%。智能制造装备满足国民经济重点领域需求。

　　方正证券某不愿具名的研究员向《大众证券报》分析，行业发展前景良好是比较确定的，但是二级市场相关个股表现却一般，其中的主要原因是目前这个板块的整体估值较高，目前整体市盈率18.17倍，明显高于A股整体估值，另外业绩成长性又显现出不足。

　　曲小溪进一步表示，轨道交通装备与智能制造装备被单独列为规划，一个重大的原因是目前主管部门对这两大产业除了支持之外，对未来的发展路径也比较明确，所以产业提升的空间比较大，还有就是海洋装备制造业的潜力也是很大的，对于二级市场来说，只有静待上市公司盈利能稳步跟上。

　　网易财经5月7日讯 据财新网报道，全球最大混凝土混凝土预制产品金属框架生产商、德国哈芬被曝以劣质产品专供中国高铁。

　　财新网报道称，在尚未完工的沪昆线上，一些尚未安装的哈芬预埋槽道的锌层被发现出现了“粉化”现象（即镀锌表层脱落），外部特征为槽道银色的表面上出现一块块暗黑色斑点。

　　一名从事铁路产品进出口业务的专业人士在接收财新网采访时称，“粉化”的槽道隐含重大安全隐患，生锈的槽道支撑力不足，接触网很可能因槽道的支撑不足倒在运行的列车上。

　　哈芬是一家有80多年历史的德国品牌，在世界建筑领域享有盛誉，是全球最大的混凝土锚固系统、幕墙支撑系统、钢筋增强及连接系统、混凝土预制产品的金属框架和吊装系统的生产和供应商之一。其生产的预埋槽道在世界铁路领域占有份额为第一。德国、日本、法国等地的高铁都使用哈芬的预埋槽道。

　　2005年，中国铁路设计院指定选用哈芬产品，作为铁路建设相关领域垄断供应商。哈芬自此进入中国高铁市场，此后一直一家独大。据财新网称，整个中国高铁槽道市场据保守估计约为十几亿元，德国哈芬的市场占有率约为70％。从2005年中国第一条高速铁路武广客运专线，到后来的郑西线、广深港线以及合福、京沪线多条铁路线，一直使用德国哈芬的预埋槽道。

　　据中国之声《新闻和报纸摘要》报道，中国南车四方股份公司生产的时速350公里高铁列车近日中标香港高铁，从操纵列车的大脑“机芯”到列车车体，无一不是自主创新的成果。

　　香港高铁的运营完全采用国际标准，中国南车四方股份能够在招标中击败西门子等国际巨头，成功的秘诀在于技术创新。南车四方提出了“1比7”的投资理念，即花1元钱引进技术，就要配以7元钱消化吸收和自主创新。近年来，中国南车四方股份公司每年拿出十几亿用于技术创新投入，中国南车四方公司总工程师龚明：“瞄准市场需求进行产品研发，开发具有前瞻性的产品，引领市场，占领市场。”

　　在香港高铁的技术招标中，中国高铁装备了自主创新的、世界上最先进的强劲牵引系统IGBT,，它是列车的心脏，功能相当于计算机的CPU。中国工程院院士、中国南车株洲电力机车研究所执行董事、总经理丁荣军说：“把中国的标准变成国际的标准。否则，失去的是国际市场准入的话语权。在国内、国际两大市场，具备与行业内所有世界级竞争对手同台竞技的能力和实力。”

　　7日，重庆市“走转改国企行”主题采访活动启动后，记者从重庆长客轨道车辆有限公司打探到好消息，年内，该公司将造出432辆轨道车辆，轻轨、地铁发车间隔时间有望大幅缩减。

　　“2012年，重庆长客将生产轨道交通车辆共432辆，产能达到500辆，正式进入国内行业前三的位置。”该公司副总经理王永祥说。

　　432辆轨道交通车辆交付轨道集团后，每列车标配为6辆，届时将为各线列地铁车，其中，单轨车每列为承载1200人，地铁车每列可承载1800人。

　　据称，这些新增车辆，可按每小时提供60万人次的载客量计算。预计到明年初，重庆轨道交通会有很大改善，高峰时段的发车间隔与拥挤局面将得到有效缓解。

　　很多市民有切身感受，上下班出行高峰时段，乘坐轻轨、地铁比较拥挤，三号线尤其如此，发车间隔时间相对较长。

　　“线路运营压力越大，我们的压力就越大。”王永祥说，目前，重庆长客正在抓紧为轨道三号线月底，三号线压力将有所缓解。

　　据悉，按照原来的计划，到7月份，重庆长客将向轨道集团完成二期交付，累计需交付40列。但是，到今年4月份，重庆长客已经完成交车37列。预计本月内，二期交付将全部提前完成。

　　企业压力大，生产任务重，用工需求能否满足是关键。记者来到公司厂房看到，1万8千平方米的生产车间里，整齐的排列着等待组装的轻轨列车和地铁列车，370多名员工正井然有序地在各自操作平台上进行作业。

　　“今年的工作任务相对更重，但不像去年经常加班，每天可以按时上下班。”作为一位2008年进入厂里的女员工，何昌艳告诉记者，去年，由于线路运营压力大，生产任务很重，周一至周五都在加班。

　　今年，除了完成自己的工作外，何昌艳主要是负责指导多位年轻员工。不怕徒弟抢了自己饭碗吗？“怎么会呢？徒弟越多，我们晋升的机会越大。”她说，公司为员工设定了五个级别，徒弟数量是晋级指标之一。

　　据称，作为一个建立起来不久的公司，员工培训与激励机制的建立，确实可以有效缓解岗位人才需求。目前，何昌艳已经从一级升为二级，成为技术骨干人员，同时培养并负责指导多位徒弟，让她高兴的是，工资有了明显改善，还有个平台可以施展才华。

　　记者还了解到，重庆长客自2007年初注册成立后，经过五年的超常发展，先后提供了包括单轨2号线号线号线以及不同线路的增车项目，去年已经完全实现重庆车、重庆造的发展目标。

　　其中，2009年，重庆长客开始试生产，年产4辆单轨车；2010年，年产22辆单轨车；2011年，年产174辆，其中单轨车132辆，地铁车42辆。

　　目前，我市已经启动了轨道交通车辆关键零部件“牵引和制动系统生产”等本地化产业链生产项目。随着众多本地化零部件企业的发展，将会大幅降低整车制造成本、缩短制造周期。此外，重庆长客后期规划将发展都市快轨、高铁与动车的组装维修，从而形成年销售收入达百亿级规模，带动重庆轨道产业的发展。

　　记者从滨海新区获悉，津秦客运专线滨海站和于家堡综合交通枢纽站的土建工作已于日前结束。据相关负责人介绍，今年年底，连接滨海新区至东北、华北的两条高速铁路将具备通车条件。届时从新区前往北京、北戴河、秦皇岛等环渤海地区将不超过1个小时。

　　据了解，津秦客运专线公里。届时，从天津站到唐山只需30分钟左右，到秦皇岛只需50分钟左右。全线设天津、滨海、滨海北、唐山、滦河、北戴河、秦皇岛七站，每年运送旅客能力达8000万人。滨海站建筑面积共79955平方米，分为8台18线线将为津秦客专使用，其余为环渤海城际线预留线。地上两层，地下两层，其中地上一层为站台层，二层为高架候车厅。地下一层为出站层，通过南北广场都可以出站，地下二层则作为地铁的预留用地。目前，高架候车层、南站房地下室结构、雨棚结构和地面桁架等已经施工完毕，预计今年9月份将基本完工。

　　在建设津秦线的同时，作为京津城际延伸线于家堡枢纽站工程的土建部分也已经完工。于家堡综合交通枢纽是集城际铁路、城市轨道交通、公交、出租车和其他交通方式于一身的大型交通枢纽。年底通车后，将实现北京至滨海新区45分钟通达，单向输送能力将达6000万人。于家堡综合交通枢纽的建设，将进一步密切京津城际高速铁路与津秦客运专线、京沪高速铁路线之间的联系，构成京津至滨海新区的快速、大能力客运通道，密切北京、天津、滨海新区之间的经济合作与交流。

　　从合肥乘高铁到北京只需要3~4小时的通行梦想，渐渐成为现实。5月2日凌晨，合肥北城站最后一对500米长轨准确落位，标志着由中铁四局铺轨的合蚌铁路客运专线全线铺通。

　　新建的这条合肥至蚌埠铁路客运专线，大家都很期待，因为它建成通车后，将与京沪高铁连通，形成合肥至北京方向的快速客运通道，合肥人乘高铁最快3~4小时就可到达北京。同时，合蚌铁路与正在建设的合肥至福州铁路连接，将构成一条北京至福州、纵贯安徽南北的钢铁脊梁，也是京沪高速铁路和沪汉蓉通道间的快速连线。

　　合蚌铁路北起京沪高速铁路蚌埠南站，南接合肥铁路枢纽，正线公里。全部采用无砟轨道，沿途设蚌埠、蚌埠南、淮南东、水家湖、合肥北城、合肥6个站。

　　据介绍，自去年6月1日开始铺轨以来，承担合蚌客运专线铺轨任务的中铁四局克服了临近既有铁路线施工，安全风险大等多种不利因素，放弃节假日休息，连续奋战，以每天铺轨6公里的进度推进，先后于今年4月26日、29日完成正线铺轨和无砟高速道岔铺设任务，随即进行铺轨机调头，最终于5月2日凌晨完成全线铺轨。

　　目前，合蚌铁路附属设施施工也已进入收尾阶段。下一步将迎接铁路部门对全线的静态验收，之后将进行联调联试，通过开行不同时速的列车，对沿线轨道、电务等各项设备逐步进行测试调整。

　　合蚌铁路客运专线通过联调联试后，最快将于10月开通运营，届时合肥到北京最快近4个小时可到，合肥到淮南、蚌埠几十分钟即可。

　　近日，中交四公司兰渝铁路嘉陵江特大桥右线#块顺利张拉完毕。至此，嘉陵江特大桥右线#块施工顺利完成。

　　南充嘉陵江右线m，该桥两次跨绕城高速、两次跨江东大道、一次跨既有线达成铁路，多处跨线均属交通要道，交叉作业点多，浇砼组织困难，施工难度大。为确保各项施工顺利完成，项目经理部精心筹划，制定落实各项质量和安全保障措施，使各项工作渗透到每个细小环节，为后续施工奠定了基础。

　　目前，兰渝铁路南充嘉陵江特大桥其它连续梁及连续刚构悬浇节段的施工也正在有序的开展。

　　据了解，截至4月底，地铁1、2号线个车站已全面开工建设，其中28个车站主体结构已经完成（文化宫站2号线已封顶）；首期北段剩余3个车站（环城南路站、汽车北站、龙头村站）正在进行主体结构施工。区间隧道累计掘进36247.672单延米。南段22.6公里已于2011年12月31日全线贯通，现已全面转入附属结构及机电设备安装阶段。地铁3号线工程眠山站主体工程已完成，沙沟尾站、西苑立交站、马街站、小渔村站、石咀站正在进行主体结构施工，省体育馆站正在进行围护结构施工，梁家河站、市体育馆站、西昌路站、省博物馆站和大树营站正在进行管线迁改、绿化迁移和市政设施的拆除工作,盾构区间6台盾构机已下井组装完毕，2台盾构机已始发，其余预计5月15日始发。新机场快速配套工程一期工程在保证工程建设质量和运营安全的基础上，今年6月28日可与长水国际机场同步投入使用。

　　从负责哈尔滨地铁1号线博物馆站建设的中铁隧道集团有限公司获悉，作为1号线最后一个开建的站台，目前博物馆站213根维护桩、20根格构柱及冠梁施工已经完毕，预计从本月中旬开始，将进入主体施工建设阶段。

　　7日上午，在地铁1号线博物馆站施工现场看到，两座巨大的红色龙门吊及多台钩机正在紧张地进行作业。目前，该站所挖深度达到约21米，已接近工程设计的24.5米深度。在地下，工人们正在进行基坑内的第三道钢支撑体系施工。此外，20根钢筋混凝土支撑梁也已经施工完成，待到6月雨季来临，还可依托砼支撑梁搭建雨棚，实现24小时不间断施工。

　　据介绍，该工程从去年10月初开始进行准备工作，于同年10月中旬开始维护桩施工。

　　目前，施工单位已破除地下原有的7381隧道以及国贸城结构，并对破除结构后的土方等进行清运，每天可清运土方900至1100立方米。

　　据了解，博物馆站为地铁1号线号线“T”字换乘站，该站主体基坑长147.9米、宽27.62米、深约24.5米。采取明挖顺做法施工，车站主体为地下四层双柱三跨箱型现浇钢筋混凝土结构。地下一层为还建商业开发层，地下二层为1、2号线站厅层级部分还建地下商业开发层，地下三层为2号线号线车站站台层。

　　日前，宁波华缘玻璃钢电器制造有限公司投资2000多万元实施的“年产5000吨轨道交通配套产品生产线技术改造项目”，通过了宁波市发改委和宁波市经委的验收。

　　此项目被列为2011年度宁波市新兴产业和优势产业重点技术改造项目，获得了国家发改委、工信部的资金支持，同时被立项为工业中小企业技术改造项目2012年中央预算内投资计划。去年，该公司轨道交通配套产品实现销售收入5000多万元，预计今年将突破8000万元。

　　近年来，华缘公司瞄准市场搞创新，不断打造高性能的高端优势产品，特别是近年研发成功的轨道交通配套产品，已经发展成为公司目前的优势支柱产业。

　　随着全国轨道交通建设的兴起，“华缘”研发的“复合材料地铁支架”在绝缘、阻燃、耐腐蚀、高强度、防老化、抗辐射、免维护等方面，性能明显优越于传统产品，已成功应用于广州、重庆、杭州等城市轨道交通建设，并出口英国。该项目已被认定为浙江省建设科技成果推广项目，其产品2010年被认定为国家级重点新产品。目前，企业又与苏州、武汉、南京、郑州等城市的地铁建设项目达成了合作意向。

　　“华缘”还率先使用复合材料生产地铁疏散平台，成功应用于广州地铁，并中标杭州地铁建设项目，与宁波轨道交通建设项目的合作也正在洽谈中。利用SMC复合材料开发的铁路信号箱、变压器箱、方向电缆终端电缆盒等产品已经成功应用于高速铁路建设领域，被上海铁路局、西安铁路局、大同铁路局、武汉铁路局等单位选用，应用于京沪、宁杭等高铁建设项目中。

　　47个城市，总里程接近1万公里，这是2015年时中国地铁将实现的数字。就在中国中国步入“地铁时代”之际，近期列车追尾、车门无法打开一系列地铁故障接踵而发，地铁信号系统确保安全性成为了地铁项目至为重要的关键。

　　然而，伴随“地铁时代”到来的同时，近期京、沪、穗等城市频发的地铁故障也引起社会公众的普遍关注。在北京，今年4月11日晚高峰，地铁1号线因五棵松站出现信号故障，多趟列车受影响晚点，大量乘客滞留;在上海，3月29日，地铁8号线因设备故障，列车限速运行，造成列车延误;在广州，2月至3月地铁共发生各类故障多达11次

　　在上述地铁事故中，由于信号问题导致的问题层出不穷，而关于地铁信号行业如何健康发展也成为社会关注的焦点。

　　据中科院发布的最新报告披露，目前全国已有33个城市规划建设地铁，包括南宁、合肥、贵阳、济南、石家庄、太原、常州等28个城市已获批，2015年地铁运行线条。这一数字这意味着，未来四年我国将进入地铁建设的高峰期，至少有35个城市迈入“地铁时代”。

　　但近期各地出现的地铁事故将信号行业推上了风口浪尖上。对于这一每天运输数十万乃至数百万人的“高密度”交通工具来说，一个小小的疏忽，都可能酿成严重的后果。记者从各地地铁运营部门了解到，地铁运行中涉及地铁故障的有通讯系统、信号系统、供电设备和列车牵引系统。上述地铁故障原因多样，但主要集中在信号系统和供电设备。

　　从中国地铁建设发展趋势来看，安全将成为运营最重要的衡量标准。“地铁信号系统是现代地铁列车运行安全的关键，可以说信号系统就是轨道交通的神经中枢。”北京交控科技有限公司首席专家牛英明教授在接受记者采访时表示。

　　到底何为地铁信号系统?一直专注地铁信号系统研发的卡斯柯信号有限公司(下称“卡斯柯”)城轨技术总监崔科给出了专业解释，地铁信号是一个技术非常复杂的系统，它的主要作用是保证行车安全和提高线路的通过能力，包括信号装置、联锁装置、闭塞装置等。其中信号装置是指示列车运行条件的信号及附属设备;联锁装置是保证在车站范围内，行车和调车安全及提高通过能力的设备;闭塞装置是保证在区间内行车安全及提高通过能力的设备。

　　“信号是有近两百年历史的传统行业，随着通讯、计算机、自动控制、信息、可靠性等技术和理论的发展，在安全、高效和易用等方面将持续提高。但无论它的技术基础如何升级演变，其核心关键就是保证地铁运行的安全和高效。”

　　崔科坦言，“实际上，信号系统在上道前需要经过极为严格的检测手续。以卡斯柯为例，提供给地铁运营商的信号系统必须满足国家及行业的安全和技术标准。为了进一步提高系统的安全性和可靠性，卡斯柯在行业内率先成立了独立的系统安全部，通过组织改进，给予测试部、质量部更高的独立性，并一直坚持国际第三方安全认证制度。为此，卡斯柯每年在安全技术和安全管理上的投入达五千万人民币。”

　　针对卡斯柯去年以来卷入数起地铁事故，卡斯柯方面也给于了回应。卡斯柯市场副总裁杨海东承认，在高铁项目中的CTC系统的确有大部分是由卡斯柯提供，但因为该公司在这领域已有20多年的历史，在技术与控制成本上占有优势。但这一块的销售收入在整个信号系统中的比例仅为1%不到。

　　而在城市轨交建设项目领域中，杨海东表示，除上海、北京、深圳等这些城市卡斯柯负责的信号系统占比较高之外，另外很多城市的地铁项目，卡斯柯迄今都无缘进入。“因为我们的总部在上海，在成本控制上占有优势，因此市场份额可以达到50%。”

　　记者从深圳市地铁有限公司了解到一系列运营数据：持续安全运营2496天;列车运营平均年正点率99.8%;列车的运行图兑现率99.8%，这些数据均创造了国内地铁安全运营的最高纪录。

　　对此，在深圳地铁工作已有15年的深圳地铁集团有限公司副总经理简炼更有发言权，“优质供应商选择和创新安全管理是深圳地铁确保安全的核心要件。”

　　在谈及信号系统供应商选择时，简炼强调技术是考核供应商的首要指标。“如在选择2、5号线信号供应商时，深圳地铁主要从技术领先、沟通顺畅、贴合用户需求等方面综合考核，最终选择了优势明显的卡斯柯。”据了解，因信号技术多为国外公司垄断，深圳地铁2、5号线信号系统之所以选择卡斯柯，“除了因为卡斯柯除技术能满足深圳地铁的硬性要求外， 作为一家合资公司卡斯柯更了解中国市场，能根据中国市场现状提供更符合需求的产品。”

　　而在创新管理上，简炼将深圳地铁车辆和机电设备系统当作创新的平台，摒弃装备、运营“分家”的传统模式，采用了“一人把关”的合并模式，以百年运营为目标选好装备，从而提高了运营效率并降低了事故发生频率。

　　据简炼介绍，目前深圳的地铁产品完全可以与法国、德国以及地铁经营比较完善的香港相提并论，同时与其它地铁相比还具有明显的优势系统运营可靠性高、信息化水平高、安全保障性好、造价低、运营维护费用低、节能环保，这些明显的比较优势是深圳地铁大产品的核心竞争力，作为商品一旦进入市场，必将产生巨大的经济效益。

　　但有专家介绍，地铁和铁路建设一直是以国有企业为主，电气化铁路开始建设后，铁路信号技术的发展却被外企主导，而且由于技术水平要求高，国企和民营企业一直无力涉足。因此，从目前的状况来看，扶持国企和民营企业发展也十分必要。

　　据记者了解，现在铁路信号领域的企业还有和利时、北方交大、浙大网新等，但起步较晚，与有外企相比还显的弱小。而为了扶持本土企业，今年北京市已经将包括地铁通信信号系统的地铁产业板块列入北京市今年重点发展的七大产业板块，浙江杭州为了扶持本土信号企业也加大了对浙大网新的扶持力度。