轨距亦即轨道距离，是铁路轨道两条钢轨之间的距离（以钢轨的内距为准）。国际铁路联盟在1937年制定为标准轨距（4英尺8.5英寸），又称国际轨距。通常，比标准轨宽的轨距称为宽轨，比标准轨窄的称为窄轨。一般窄轨铁路适用于山路，而宽轨铁路则有更好的高速稳定性。

　　标准轨由最先使用铁路的英国提出。设计及建造史托顿－达灵顿铁路的英国工程师乔治·史提芬逊提出4英尺8.5英寸的轨距，并成功说服火车制造商生产4英尺8.5英寸（即1435毫米）轨距的机车及车辆。由于史提芬逊成功设计的铁路是众人模仿的对像，亦使这轨距变得流行。

　　1845年英国皇家专员建议用4英尺8.5英寸作为标准轨距。1846年英国国会通过法案，要求将来所有的铁路都使用标准轨。除了英国的大西部铁路（Great Western Railway）是使用宽轨之外，英国的主要铁路都是标准轨。大西部铁路亦于1892年改成标准轨。

　　有关4英尺8.5英寸的轨距的来源，有人认为是古罗马的战车轮距。但知名谣言破解网站snopes则认为战车轮距之说为假。

　　中国早期的铁路由英国及比利时工程师承建，因此中国境内大部分铁路之轨距沿用英国标准，为标准轨。但在民国时期由于未能推行统一标准，出现了各种轨距的铁路。

　　中东铁路曾经使用过1524毫米的宽轨。（中东铁路指沙俄修筑的从俄国赤塔经中国满洲里、哈尔滨、绥芬河到达海参崴的铁路中在中国境内的一段铁路系统总称，简称“东清路”。民国时期称中国东省铁路、中国东方铁路，简称中东铁路、中东路。伪满洲国和苏联共同运营时期北段改称北满铁路，南段改称南满铁路。第二次世界大战之后苏联控制该铁路，称为中国长春铁路，简称中长铁路。此铁路系以哈尔滨为中心，往西延伸至满洲里，往东延伸至绥芬河，往南延伸至大连／旅顺，路线公里。今天，原有中长铁路分为三条铁路线，分属于哈尔滨铁路局和沈阳铁路局管理，分别是：滨洲线：哈尔滨至满洲里、滨绥线：哈尔滨至绥芬河、京哈线和沈大线：即原哈大铁路，哈尔滨至大连哈尔滨铁路局和沈阳铁路局分别管理南北段以兰棱站为界，现时经过整条东清铁路的列车只有北京—莫斯科的K19/20次列车，由北京至莫斯科需时143小时，相反方向需时146小时。）

　　山西的同蒲铁路（大同—太原—运城市蒲州镇）和正太铁路（河北石家庄市桥东区正定城—山西太原）曾用过1000毫米（已经改造至标准轨），云南的昆河铁路（中国云南昆明—越南河口市）仍为米轨（1000毫米，合1米，故称）。

　　南京六合区冶山铁路，河南许昌－周口郸城许郸铁路，四川犍为嘉阳矿区铁路为762毫米。在伪满洲国时期，东北地区由倭国建设了不少使用窄轨的铁路。

　　中国大陆现在使用的是轨距为1435毫米标准轨，并逐渐将其他轨距的铁路转换为标准轨。

　　印尼轨距主要是1067毫米。因此可以使用二手的JR倭国列车运行。菲律宾轨距主要是1067毫米，而马尼拉轻轨及马尼拉捷运则采用标准轨。其他东南亚国家，包括越南、柬埔寨、老挝、泰国（曼谷大众运输系统、曼谷地铁与苏凡纳布机场捷运则采用标准轨）、缅甸及马来西亚（吉隆坡机场快铁和巴生河流域轻快铁系统为标准轨）以米轨（1000毫米）铁路为主。

　　南亚国家的印度、巴基斯坦、孟加拉及斯里兰卡的铁路轨距不一，但多数为1676毫米。印度统一轨距计划正在将所有铁路轨距改成1676毫米。

　　阿富汗有个相当特殊的情况，因为它在靠近亚洲中央的位置，并且实际上没有铁路。如果它决定修筑铁路，在其接壤的国家之中则有三种不同规格的轨距，不管选择其中任何一种规格，都会使情况变得复杂。位于阿富汗西部的伊朗、东部的中国都使用标准轨；阿富汗南部的巴基斯坦使用1676毫米的宽轨；而阿富汗北部的土库曼斯坦、乌兹别克斯坦和塔吉克斯坦则是用前苏联时期的1520毫米规格。

　　美国及加拿大最初亦使用不同的轨宽，后来加拿大追随英国采取标准轨。美国北部的铁路因为最初多是从英国入口器材，故亦多为标准轨。美国南部铁路曾以宽轨为主。南北内战之后，南部的铁路亦逐渐改成标准轨距。

　　阿根廷的铁路轨距主要为1676毫米（其中海岸列车和乌尔基萨线为标准轨）。智利的铁路轨距为1676毫米。

　　欧洲大部分国家都是使用标准轨（1435毫米），除了：波兰的波兰65号线（又名“宽轨冶金业铁路线”）和乌日霍罗德－哈尼斯卡宽轨线毫米，以便从乌克兰进口煤和铁。

　　挪威的斯特斯道尔斯铁路之轨距为1067毫米。爱尔兰及英国北爱尔兰的轨距是1600毫米，但都柏林现代轻轨系统采用标准轨。

　　西班牙的正式标准是1674毫米，为了使列车在其与葡萄牙间跨国运转，而开发了变距列车。此外，西班牙正进行改轨工程，将路轨改成标准轨距。西班牙的高铁采用标准轨。

　　芬兰在19世纪是俄国辖下的大公国，因此使用1524毫米（5英尺）轨距；后来为了方便与邻国瑞典进行顺畅的铁路运输，芬兰与瑞典陆上边界会铺设双轨距线路，以及铁路渡轮的甲板也会铺设双轨距线路。

　　新西兰的铁路为了跨越中部山区地形，采用1067毫米的轨距。为了克服这个地形，需要复杂的工程，例如著名的劳里穆螺旋。在不到4000千米的轨道就有1787座桥梁和150个隧道。这条轨道大约有500千米是电气化的。

　　澳大利亚本来采用标准轨，后来因为某些原因而在维多利亚省及南澳州出现了1600毫米（5英尺3英寸）的轨距。部分地方亦有1067毫米（3英尺6英寸）的路轨。昆士兰铁路在建立之初，便使用1067毫米（3英尺6英寸）的窄轨，是全世界最大规模的窄轨系统。

　　南非（豪登列车除外，轨距为1435毫米）及安哥拉、博茨瓦纳、刚果、加纳、 比亚（包括坦 铁路之坦桑尼亚段）等国多数使用1067毫米轨距。

　　轨距可变列车是可变换轨距的列车，目的是为了解决在不同轨距的路线间直通运转而设计的车辆。目前已有在用的主要是西班牙与倭国两家。

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　　西班牙自2004年起，国铁120型电动列车已开始行驶，其轨距可在1,668mm和1,435 mm切换。

　　日本自1994年起开始开发的可变换轨距的高速铁路列车，其目的是让列车可行驶于日本普遍使用的1067mm窄轨轨道和1435mm的新干线轨道。其目的为让同一班列车可先后行驶于新干线和在来线，借此可增加列车行驶的路。此外，借由此种列车，亦可让未来新建的新干线路线搭配现有的在来线一起规划，以节省新建新干线路线的成本。目前规划中的九州新干线西九州线（长崎线）即打算采用此种列车，2009年12月24日，在九州新干线川内车站至新水俣车站间，轨距可变列车试验车达成了时速270公里的速度试验。2014年4月20日，在熊本市的JR九州熊本总合车辆所，公开并开始行走试验第三代的轨距可变列车试验车（FGT-9001、FGT-9002、FGT-9003、FGT-9004，四辆编组），预定在2022年九州新干线长崎线通车时使用。