船舶人形机器人从法律人格维度看，它既是“工具型”法律客体，在一定条件下，也能具有法律主体人格；从实践维度看，它既能辅助甚至参与船舶操作和管理，又能陪伴并诊治海员，服务乘客；从属性维度看，它既是生产资料，也是生活资料。当前对船舶人形机器人的内涵与外延尚无明确界定，对其“船舶设备”与“海员”属性亦无判定标准，导致国际海事条约在适用上存在很大不确定性。为此，基于宏观视角，从船舶安全、海员安全和海洋环境保护三方面着手，就船舶人形机器人的法律人格、“船舶设备”属性、“海员”属性以及海洋环保责任进行了探讨，以期有助于解决条约能否适用的问题。

　　船舶人形机器人是集人工智能、高端制造、新材料技术等于一体，外观或动作以人为范本，可以模拟人类部分行为或功能，使用于船上，辅助或参与船舶操作、船舶设备维护、船上医疗、乘务服务、海上作业等工作的机器人。当前，在航运领域，船舶人形机器人技术处于研发与测试的初级阶段，主要被用于高危、服务以及建修造等工作。但是，人形机器人技术发展非常迅猛，可以预见，在不久的将来，随着人工智能技术的加速演进，及其与航运产业的深度融合，船舶人形机器人很可能会具有并超越现有海员的基本知识素养，拥有自主决策能力，不仅能辅助海员工作，甚至可能替代部分海员工种，给航运业带来堪比水面自主航行船舶（MASS）技术的革新性影响。

　　想象一下，一名自然人船长领着一队人形机器人，驾驶着一艘超大型油轮（VLCC），航行在广袤无垠的大海上，穿梭于各国港口，忙碌于水上运输与海上贸易。此时的人形机器人到底应视为船用航行工具、设备，或者拥有“法律拟制人格”的海员？如果视为船用航行工具、设备，投入使用前，是否需要经质检机构或船检机构检验发证；投入使用后，途经各国港口，港口国海事主管机关能否依据1974国际海上人命安全公约（SOLAS公约）等国际海事条约，对其进行设备安全检查。如果视为拥有“法律拟制人格”的海员，船旗国主管机关是否需要依据1978年海员培训、发证和值班标准国际公约（STCW公约）等国际海事条约，对其进行“任职”前的适任能力评估、发证；途经各国港口，港口国海事主管机关能否依据STCW公约和2006年海事劳工公约等国际海事条约，对其岗位职责、履职情况以及履职环境等进行监督检查。此外，VLCC航行途中，负责瞭望的人形机器人突发机械故障，未能及时识别航向上的船舶和提醒船长给他船让路，引发海上碰撞事故，导致货舱侧壁损坏，大量货油溢出，造成沿岸国水域大面积污染，应由谁承担责任？人形机器人应否遵守《1972年国际海上避碰规则》与国际防止船舶造成污染公约（MARPOL公约）要求，是否需要承担责任，如何承担？这些问题都涉及国际海事条约的适用。

　　国际海事条约是国际社会为了规范海上活动，保障船舶与海员安全，保护海洋生态环境而制定的一系列国际法律文件。这些条约通常由国际海事组织（IMO）或其他相关国际机构制定，并要求缔约国遵守。条约根据调整对象的不同，可以被分为国际航运私法与国际航运公法。国际航运私法解决的是与国际海上货物运输合同、船舶建造合同、光船租赁合同等海事合同相关的法律问题，调整对象为与航运业有关的平等主体之间的权利义务关系，例如1924年统一提单某些法律规定的国际公约（简称“海牙规则”）、修正1924年统一提单某些法律规定的国际公约（简称“维斯比规则”）、1978年联合国海上货物运输公约（简称“汉堡规则”）等。国际航运公法是主要由IMO围绕“航运更安全、海洋更清洁（Safer Shiping，Cleaner Ocean）”宗旨，从保障船舶安全、保证海员安全、保护海洋环境三方面着手制定的，以SOLAS公约、STCW公约、1973年国际防止船舶造成污染公约（MARPOL公约）为首的国际公约、规则和议定书。其调整对象为主权国家之间、主权国家与航运个体之间的权利义务关系。本文主要从公法视角探讨条约对船舶人形机器人的适用。

　　船舶人形机器人作为一项正在并将长期影响航运业运营与监管模式的新生事物，无论视为“工具”，还是“法律拟制人”，都将可能引发立法的颠覆性变革。变革的前提是适用，变革的核心是如何适用，本文要探讨的是前提问题，包括：船舶人形机器人是否只能是“工具”，能否获得“法律拟制人格”；如果是“工具”，是否属于“船舶设备”，能否适用“船舶安全”类国际海事条约；如果是“法律拟制人”，是否具有“海员”属性，能否适用“海员”类国际海事条约；以及是否具有海洋环境保护责任，能否适用“污染防止”类国际海事条约等问题。

　　在法律史上，“人”从一开始就是一个需要解释的概念，“人可非人”“非人可人”，要成为法律意义上的“人”，就必须具备一定的条件与资格，即“法律人格”。法律人格是指经由法律认可的，成为法律关系的主体，承担法律义务与责任，享受法定权利的资格。弄清船舶人形机器人的法律人格问题（即“法律主体”或“法律客体”，以及何时何种情形下能成为“法律主体”等），是解决国际海事条约适用问题的基础。对机器人法律人格的认定，业界存在诸多观点，主要可分为“客体说”与“主体说”两大类。“客体说”学者认为其是人类制造的、服务于人类的工具，属于“人工类人格”等不具备法律人格。这类观点比较符合现有技术与法律制度，是国内外学者的主流观点。“主体说”学者认为机器人具有“代理人格”“法律拟制人格”或“电子人格”等。欧盟在制定机器人和人工智能规制时，赋予了部分机器人“法律拟制人格”，并提出了“电子人”“机器人—代理人”概念，即基于一定的原则有条件地认可机器人的法律“主体”人格。笔者认为，未来出现拥有高智能与自主决策能力的船舶人形机器人是时代发展的必然，分阶段分层级赋予船舶人形机器人法律人格是大势所趋。

　　对机器人与人工智能的法律人格的分析视角诸多，包括伦理道德分析、法律要素分析、类“人”特性分析以及人格分析等，本文采用类“人”特性分析。类“人”特性分析是一种扩张“法律人格”释义范围的分析方法，即将船舶人形机器人的特性与法律上的“人”的特性进行类比，如果具有相似特性，则“视为”具有法律人格。法律人格包括“自然人格”与“法律拟制人格”两类。“自然人格”是自然人从出生始具有的，按自主意识行使权利，承担义务与责任的资格。“法律拟制人格”是国家、法人或团体组织等依法具有的，根据集体共同意识行使权利，承担义务与责任的资格。两者的共性为：法律上的“人”具有自主意识、行为能力与责任能力。

　　自主意识是指法律上的“人”根据自己的意愿和判断作出选择和行动的能力。法律拟制“人”的自主意识，源于团队大多数或全体自然人的共同意识；自然人的自主意识除先天本能外，大部分源于知识与经验学习，船舶人形机器人也是如此。诚然，船舶人形机器人的行为源于程序和算法设计，行动目的是由制造者设定的，但具备一定智能的人形机器人的行动过程却是以人机互动、知识图谱、深度学习、强化学习、算法支持、态势感知和实时模拟等为基础（详见图1）。“深度学习+强化学习”不可避免地会导致算法黑箱；而实时模拟，是智能系统根据不同场景，在系统中生成不同的虚拟世界，再根据虚拟世界的结果予以反馈。尽管机器人出厂初设目标是确定的，但在运转过程中，由于人机互动、场景或算法的不同，可能会出现不同的结果。这种知识进阶与反馈非常类似，甚至优于儿童学习与成长。斯坦福大学以人为本人工智能研究所（AtanfordHAI）在最新发布的《2024年人工智能指数报告》（ArtificialIntelligenceIndexReport2024）中指出，AI虽然在竞赛级数学、视觉常识推理和规划等复杂任务上落后于人类，但已在包括图像分类、视觉推理和英语理解等方面的基准测试中超越人类。因此，一味地坚持人形机器人没有自主意识是不符合技术发展的，应当允许并认可部分人形机器人具有自主意识。

　　行为能力是法律主体以独立意思表示，使自己的行为发生一定法律后果的能力，包括取得、行使、享受、放弃权利的能力。自然人作为自然界和伦理意义上的实体，其行为能力自“出生”而具有，因自然而存在；而“法律拟制人”作为人造之物，是因目的而存在的，其行为能力须经法律授权，且只能用以实现该目的，以法人为例：赋予法人“人格”的目的是实现一定的经济价值或社会价值，法人只能在该目的内享受或行使权利，不具有目的以外的行为能力。人形机器人作为人造之物，应当对标“法律拟制人”，判断能否具有法律上的行为能力，即：1.是否具有创设目的，即能否具有社会价值或经济价值等。2.是否获得了法律授权。工信部在《人形机器人创新发展指导意见》（2023）提出人形机器人技术已成为“科技竞争的新高地、未来产业的新赛道、经济发展的新引擎”，人形机器人可应用于：特种领域，如恶劣环境、复杂地形、危险场景作业等，包括爆破、消防、救援等；制造领域，如流水线作业，包括装配、转运、检测、维护等工序作业；民生领域或重点行业，如医疗、家政、农业、物流等。据此，可以认定人形机器人的创设具有一定社会与经济价值，即目的性。至于法律授权问题，法人的行为能力始于登记终于注销。俄罗斯格里申法案规定人形机器人自登记始，具有“代理人格”；未经登记或被删除登记的，应视为财产，不具有法律人格。可见，登记可以成为法律赋权人形机器人的一种方式。

　　责任能力是法律主体承担自己造成的损失或损害的能力，包括民事、行政与刑事责任能力。当前，我们探讨的主要为船舶人形机器人的民事责任能力。民事责任能力的判断标准为法律主体是否拥有独立的财产，即经济能力。对标“法律拟制人”，以法人为例，法人的责任能力，是指法人根据法律规定，以其全部财产独立承担因其侵权行为或其他民事活动引起的民事责任的能力。法人财产的主要来源为出资者的出资投入、经营活动中的积累、政府扶持、社会捐助等。欧盟《机器人民事法律规则》规定：1.智能机器人经登记，可拥有独立的财产，并以自己名义承担民事义务和债务责任；2.建立适于智能机器人的强制保险制度；3.可以考虑建立赔偿基金，作为强制保险制度的一项补充。俄罗斯格里申法案规定：“机器人—代理人”可拥有独立的财产，并以该财产承担自己的债务责任。现在的人工智能技术已具备独创与“生成”能力，例如微软小冰的首部诗集《阳光失了玻璃窗》，独创性超过80%。结合人工智能技术建造的船舶人形机器人在未来非常有可能具备独立工作与创造能力，例如辅助MASS航行等。借鉴欧盟与俄罗斯立法，通过建立健全相关制度，就可以在一定程度上赋予船舶人形机器人民事责任承担能力。

　　综合上述分析，笔者认为：1.当前的船舶人形机器人以专用型和基础型机器人为主，但随着人形机器人技术的不断演进，一定会出现交互型、自主型和自适应型船舶人形机器人，因此应当允许并认可部分人形机器人具有自主意识；2.对于已经具有实质性行为能力的机器人而言，登记是获得法律认可与授权的一种重要的程序性方式；3.借鉴欧盟与俄罗斯相关规制，通过建立强制保险、基金等制度，可以让船舶人形机器人获得一定的民事责任能力。那么，哪些船舶人形机器人应当被赋予法律主体人格呢？

　　2022年9月，国家机器人检测与评定中心（总部）与中国电器工业协会标准化工作委员会、中国机器人产业联盟、长三角机器人产业平台创新联盟、上海市机器人行业协会、上海市人工智能行业协会、上海产业技术研究院、上海机器人研发与转化功能型平台等单位联合发布“机器人智能化等级”，根据机器人感知、认知、决策、执行能力等4个要素，将机器人智能分为“L1至L5”5个智能等级（详见表1）。笔者借鉴自然人行为能力的三种分类，将船舶人形机器人的行为能力分为X0至X2三个等级（X0，无行为能力；X1，限制行为能力；X2，完全行为能力）；借鉴自然人责任能力的三种分类，将船舶人形机器人的民事责任能力分为Z0至Z2三个等级（Z0，无责任能力；Z1，限制责任能力；Z2，完全责任能力）；并结合“机器人智能化等级”及上文对自主意识、行为能力、责任能力的分析，制作了船舶人形机器人的法律人格分析表（详见表2）。其中，L1、L2、X0、Z0系列内的所有类型机器人属于“工具型”船舶人形机器人，只能作为法律客体；L5X2Z2船舶人形机器人具有“完全法律主体”人格；除此以外的其余类型均应属于“限制性法律主体”。

　　人形机器人是自然人为满足工作、生活或心理需要而制造的，外观、行为模式、思维模式类似于或接近于甚至可能优胜于自然人的器具，适用范围可涵盖自然人从生活到生产的各类行业与事项，包括工业制造、商业销售、产业服务、医疗保健、教育培训、心理疏导、陪伴看护等。它既可是劳动工具，也可是生活工具；既可属于生产资料，也可属于生活资料。本文主要从历史、分类、实践三个维度，对其劳动工具属性进行分析。

　　劳动工具，也被称为生产工具，是人们在生产过程中用来对劳动对象进行加工的物件，是劳动资料的基本且主要组成部分。马克思曾说过：“生产方式的变革，在工场手工业中以劳动力为起点，在大工业中以劳动资料为起点”。在大工业中，劳动工具一旦发生重大演变，就将引起生产方式变革；而，生产方式的变革，亦将推动生产技术的演进，再催生出新的劳动工具。人类自诞生起，就在不断地创造和改进用以辅助劳动的工具。k8凯发纵观从远古的石器时期到现在的工业4.0时期，石器时期，人们制石成锤，磨石成刀、镞、斧等，用以辅助劳作、狩猎；手工业时期，人们创造了锯、齿用以建造亭、台、楼、阁，纺车用以纺织丝、缎、帛、锦；工业1.0时期，人们创造了蒸汽机，实现了工厂的机械化，机械生产开始取代手工劳动，海上出现了第一艘蒸汽机船；工业2.0时期，人们发明了电力与内燃机，机械生产向电气化、半自动化转变，当代船舶初具雏形；工业3.0时期，人们发明了电脑与互联网，电子与网络信息技术被广泛应用，制造业自动化控制程度大幅提高，海员可通过各类仪表监控船舶运营情况，并可通过互联网查询资料、获取知识，以及与岸上人员沟通联系。现在，我们迎来了以人工智能和机器人技术为代表的工业4.0时期，劳动工具从“助人”机械向“类人”“类人脑”机器转变，生产方式亦从“人指挥机械”向“人机共生”“机器自主劳动”发展。马克思在考察机器生产时，曾提出“加入资本的生产过程以后，劳动资料经历了各种不同的形态变化，它的最后的形态是机器，或者更确切些说，是自动的机器体系”。生产方式的革新与生产工具的改进相辅相成，生产者为获取更多利润与劳动剩余价值，会不断革新生产方式，发展和改进生产工具，最终创造出“自动的机器体系”。《马克思恩格斯全集》中，马克思指出：“劳动资料发展为机器体系，对资本来说并非偶然，而是使传统的继承下来的劳动资料适合于资本要求的历史性变革。”人形机器人作为一种“自动的机器体系”，是生产方式进步的必然产物，从历史维度看，它自诞生起就具有劳动工具的潜在属性。

　　马克思劳动价值论提出“劳动是一切价值的创造者”，劳动工具从本质上是一切能够创造价值的工具。《国民经济行业分类》（GB/T4754-2017）根据经济活动，将能产生经济价值的行业分为制造业、服务业、教育业、建筑业、交通运输/仓储/邮政业、房地产业、文娱业等19个行业。《机器人分类》（GB/T39405-2020）根据机器人应用领域的不同，将其分为工业机器人、个人/家用服务机器人、公共服务机器人、特种机器人和其他应用领域机器人五类（详见表3）。其中，“个人/家用服务机器人”主要属于生活工具，即自然人为满足生活需求、解决生活问题、提高生活质量而使用的工具。其余四类，凡是参与《国民经济行业分类》中的经济行业的人形机器人，都应视为劳动工具，具有劳动属性。

　　人形机器人是工业4.0时代的标志性劳动工具之一，各国从政府到企业都对其投以了极大关注与支持，例如韩国政府在《第三次智能机器人基础研究计划》中将智能机器人列入第四次工业革命的核心产业，并于2022年拨款1.722亿美元开展“智能机器人2022年实施计划”。我国政府在《工业和信息化部等七部门关于推动未来产业创新发展的实施意见》中将人形机器人列入高端装备体系，作为重点研发事项，并部署了技术攻坚工作，提出重点推进“智能制造、家庭服务、特殊环境作业等领域产品的研制及应用”；在《人形机器人创新发展指导意见》中提出2025年突破核心关键技术，2027年基本建成新产业生态。当前，虽然投入商业实践的人形机器人较少，但从各研发规划与发展方向上看，制造业、创新业、特殊环境产业属于重点研发领域，研制并应用具有劳动工具特性的人形机器人将是未来发展的主要方向。

　　从国际海事条约到国内立法、行业指南、行业标准对“船舶设备”均无明确定义，多以罗列方式解释并扩张“船舶设备”。SOLAS公约附则中罗列的“船舶设备”包括机电设备、消防设备（防火、探火与灭火）、救生设备与装置、无线电设备、航行与安全设备。《船舶技术法规体系框架（2020）》提出船舶设备技术要求范围应涵盖机电设备、消防设备、救生设备与装置、无线电通信设备、航行设备、信号设备、防污染（油类污染、有毒有害物质污染、包装有害物质污染、生活污水污染、垃圾污染、空气污染）结构与设备、舱室设备等。《国内航行海船技术规则（2020）》中国船级社（CCS）《船舶设备与系统可靠性验证指南》（2023）第5.1条规定“第5章船舶设备可靠性验证”“适用于不含计算机系统的电气类、电子类、机械类、气动类、液压类和材料类等设备”。《航运公司安全管理相关文件汇编》中罗列应制定“船舶设备维护程序”的项目为：安全（包括救生）设备、消防及防污设备、航行设备、通信设备、锚泊和系泊设备、主机和辅机、舵机、管系和阀门、探测系统、污水泵、压载水泵及分离系统；对于配置起重设备、货物装卸设备、惰性气体系统的船舶，也应制定相关设备的维护程序。综合各项规定与海事管理实践，笔者认为：船舶设备是船上人员在船使用的，用于保障船舶航行安全，保护海洋环境，满足海员工作要求的设施和设备的总称。其根据用途的不同，可主要分为动力与操纵设备、助航设备、装卸设备、系泊设备、消防设备、救生设备、防污染设备、通信设备。其从本质上看，是为了确保船舶正常运营，创造航运价值，属于劳动工具。其实质性要素包括：第一，可移动、可固定，但放置区域必须“在船上”（on board），使用区域仅限本船及附近海域，例如救生设备；第二，用途仅限于辅助或参与船舶运营、保障海上安全、保护海洋环境。

　　“法律客体”船舶人形机器人从劳动工具属性上看，具有成为“船舶设备”的可能性，但须满足“船舶设备”的实质性要素要求。以斯坦福大学“Ocean One”为例：双手力控人形机器人，擅长潜水，可在海洋环境中实现即时、直观地进行触觉交互，曾在法国海域沉船内打捞过古花瓶；它的应用范围主要为深海勘探、海底管道维护、深海采矿等，但因不具备“实质性要素二”，不属于“船舶设备”。此外，我们还需要考虑两个问题：问题一，借助其他物品或设备，间接实现“实质性要素二”的设备，能否视为“船舶设备”。以美国舰载自主消防机器人SAFFIR为例：两足类人专用消防机器人，耐高温，身上装有多类传感器，可在浓烟中行动自如，操作消防设备，到达自然人难以抵达区域，有效灭火。那么，它能被视为“船舶设备”中的消防设备吗？亚里士多德曾说过“人的每种实践与探究都以某种善为目的”。康德曾说过：“为善独立于、优先于正当，正当依赖于善，善是其判断事物正当与否的根本标准。”“按照目的论的规律来联结世界的种种事物，并由此达到事物最大的系统统一性。”以目的为核心，根据事件的结果判断行为的好坏，即无论采取何种行为只要目的相同，结果好，都可视为具有系统统一性。SAFFIR作为专用型机器人，只有一个目的——船舶灭火。SOLAS公约规定：船旗国主管机关可准许船舶装设或配备SOLAS要求之外的专门设备，但该设备须经试验认定，确定其至少具有与规定设备同等的效能。因此，笔者认为：只要结果等效，间接实现也是一种实现方式；SAFFIR具备“实质性要素二”，只要符合“实质性要素一”要求，就应被视为“船舶设备”。问题二，“船舶设备”是否仅限于单一目标型设备。当前，之所以所有的船舶设备都是单一目标型设备是受了技术限制，法律无明确的限制性规定。人形机器人的运转是根据算法与程序设定的，可通过程序设定而拥有一至多种行为目标，前文中的L1,L2系列，无决策与认知功能，操作较安全；X0L3、X0L4、Z0L3、Z0L4系列，虽然无行为能力或无责任能力，但具备一定的决策与认知功能，基于算法黑箱问题，存在一定风险，建议借鉴“高风险人工智能的评估”办法（详见表4），对机器人进行风险评估后，再投入使用；L5Z0系列船舶人形机器人，具备完全自主意识但无责任能力，基于航运安全与侵权责任承担问题考量，建议禁止使用。

　　综上分析，我们认为：1.船舶人形机器人可以具有“船舶设备”属性；2.同时具备“船舶设备”两项实质性要素的L1、L2系列“法律客体”船舶人形机器人，应被视为“船舶设备”；3.同时具备“船舶设备”两项实质性要素的X0L3、X0L4、Z0L3、Z0L4系列具有自主决策能力但无行为或责任能力的“法律客体”船舶人形机器人，须经评估无危险性或弱危险性后，才可被视为“船舶设备”；4.建议船舶禁止使用或放置L5Z0系列船舶人形机器人。

　　船舶安全类国际海事条约以SOLAS公约为首，下设《国际海运危险货物规则》（IMDGCODE）、《国际海运固体散装货物规则》（IMSBCCODE）、《国际散装运输液化气体船舶构造和设备规则》（IGCCODE）、《国际船舶安全营运和防止污染管理规则》（ISMCODE）、《货船和高速货船工业人员规则》（IPCODE）、《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPSCODE）、《1972年国际海上避碰规则》等强制性规则若干。SOLAS公约是一部从技术和监管视角，规定国际航行船舶构造、设备、操作及安全管理的最低要求的国际公约。能够被视为“船舶设备”的“法律客体”船舶人形机器人，应当适用SOLAS公约及相关强制性规则。从现行立法考量，其在适用时，主要涉及两个事项：第一，检验、发证；第二，港口国主管机关检查。“法律客体”船舶人形机器人作为新生事物，是基于等效原则，替代或视为船舶专有设备的。从目的论视角，笔者认为：如被替代或被使用的设备依法需要经检验发证并接受港口国检查，则应当对船舶人形机器人施以检验发证和港口国检查；至于相关的检验检查标准，需要后期根据人形机器人技术发展与实操情况确定。

　　海员是基于劳务、劳动或派遣合同，在船上任职，参与海上运输的人员。从本质上看，他首先属于劳动者，具有劳动者属性。劳动者属性是各类职业属性的基础，为更好地辨别“法律主体人格”船舶人形机器人应否具有“海员”属性，本文先对其能否具有劳动者属性进行探讨。

　　对于“劳动”与“劳动者”的界定，从法学、哲学到经济学，视角不同，定义不同。对于“劳动”，马克思认为自然人的一切行动都属于劳动，劳动“是创造使用价值的有目的活动，是为了人类的需要而占有自然物，是人和自然之间的物质变换的一般条件”“它是人类生活的一切社会形式所共有的”。列宁认为“劳动是一种社会关系，是人们在参加社会劳动方面彼此的关系”。史尚宽认为“劳动法上之劳动，须具备以下之要件：（1）为法律的义务之履行；（2）为基于契约关系；（3）为有偿的；（4）为职业的；（5）存在从属的关系。”我国宪法第42条规定：“公民有劳动的权利和义务。”“劳动是一切有劳动能力的公民的光荣职责。”对于“劳动者”，部分社会学学者认为“劳动者是在一定的社会分工体系下，具有一定劳动能力，处于一定的劳动岗位，遵循一定的劳动规范，有目的、相对持续地从事或向他人提供有价值物品与服务活动的社会人”，即任何人只要参与劳动就是劳动者，即使没有劳动报酬。日本劳动基准法规定劳动者是在雇主的指挥监督下劳动，且领取劳务对价报酬的人。我国宪法第42条规定国家鼓励并支持公民劳动，“提倡公民从事义务劳动”。劳动法第3条规定劳动者既有平等就业、获取报酬、接受职业培训等劳动权利，又有提高职业技能，完成劳动任务等劳动义务。综合各项规定与各方观点，笔者认为：1.劳动是具有劳动能力的自然人，为获取报酬或基于一定社会分工，向他人提供支持的行为。2.劳动关系是劳动者与雇主在劳动中形成的契约关系。《关于确立劳动关系有关事项的通知》规定一旦提供实质劳动，无论是否订立劳动合同，都应视为具有劳动关系。3.劳动者具有劳动能力与技能，基于合同或社会关系，为雇主提供劳动的人员。劳动者的构成要素包括：（1）具有劳动行为能力，具备劳动技能；（2）与雇主存在一定的合同或社会关系；（3）拥有劳动权利，以劳动报酬权为例，劳动者必须有获取报酬的权利，但可以不行使获取报酬的行为；（4）履行劳动义务。

　　即使是具有“法律主体人格”的船舶人形机器人，其行为能力、劳动技能与履职能力也是由程序设置决定的。其在劳动者属性判定上，主要考虑两点：第一，船舶人形机器人与雇主之间的关系；第二，船舶人形机器人的劳动权利。首先，船舶人形机器人作为一种人造产品，其可能是雇主定制、购买或者租赁的，两者之间主要为具有从属性的社会关系，而非合同关系。其次，船舶“人形机器人格”作为一种新型法律人格，其诞生，将在船舶人形机器人与自然人之间、船舶人形机器人与“法律拟制人”（如公司、团体甚至国家等）之间、船舶人形机器人之间形成新的权利义务关系。船舶人形机器人与自然人生理结构和生存需求不同，权利需求自然不同。自然人的劳动权利包括就业权、培训教育权、劳动报酬权、福利待遇权、休息休假权等；而船舶人形机器人无需考虑工作环境，联网即可主动学习，关闭电源即可休息，他唯一需要的可能就是充电和机械维护保养，但这些属于基本的生存权，而非劳动权。所以，如果从现行立法视角看，“法律主体人格”船舶人形机器人只付出劳动义务，不具备劳动权利，即使具有法律主体人格，但仍处于“工具”的法律客体地位，难以被视为“劳动者”。但是，如果从新型权利义务关系与未来管理视角看，笔者认为可以考虑借鉴公司的权利运转模式，效仿欧盟、俄罗斯等的强制保险、基金规制，通过制定并健全相关法律法规，采取为“法律主体人格”船舶人形机器人建立独立金融账户或设立共享基金等方式，赋予其获得实质利益的权利，以此令其获得劳动权利。

　　对于船上工作人员的称法和定义，存在“船员”（crew）与“海员”（seafarer）两种。在国际公约方面，STCW公约未明确界定，仅以罗列形式解释了其外延。2006年海事劳工公约（2006MLC公约）规定“海员”是所适用的船舶上以任何职务受雇或从业或工作的任何人员。在国内立法方面，《船员条例》、海商法等规定使用了“船员”称法，用以涵盖从事海江间、内河间水上运输的人员。《船员条例》规定船员是依规“取得船员适任证书的人员，包括船长、高级船员、普通船员”。立法重点在于人员监管，即任职必须有证。海商法规定：“船员，是指包括船长在内的船上一切任职人员。”立法重点在于强调工作位置“在船”（onboard）。《海员外派管理规定》使用了“海员”的称法，《海船船员适任考试和发证规则》使用了“海上船员”的称法，但均未作定义。《海员船上工作和生活条件管理办法》规定“海员：指受雇于从事商业活动的中国籍海船上工作、实习和见习的任何人员”。立法重点在于适用范围仅限中国籍船舶，且船员与雇主存在劳动、劳务、派遣等合同关系。笔者认为，“海员”是指取得海员相应证书，在船上任职，参与海上运输的人员。其实质构成要素包括：第一，依法持有相应证书；第二，在船任职；第三，参与海上运输。鉴于前文分析，“法律主体人格”船舶人形机器人难以具有“劳动者”属性，因此亦难以具有“海员”属性。

　　假设“法律主体人格”船舶人形机器人不具有“海员”属性，回到本文开头，一名自然人领着一队人形机器人驾船在海上航行，这些人形机器人都不属于“海员”，那么船舶将出现“配员不足”的困境。联合国海洋法公约（UNCLOS公约）第94条规定“每艘船舶都由具备适当资格、特别是具备航海技术、航行、通信和海洋工程方面资格的船长和高级船员负责，而且船员的资格和人数与船舶种类、大小、机械和装备都是相称的”。我国《船舶最低安全配员规则》第6条规定中国籍船舶在航期间，应配备不低于规则附录所确定的船员构成与数量。根据国际公约与国内立法规定，海运船舶在航期间，既需要配备具有能满足船况需求的技能的持证海员，还需要海员人数满足法规最低要求。船方为降低劳动力成本，购置“法律主体人格”船舶人形机器人；但又因为人形机器人难以具有“海员”属性，导致船方不得不继续花钱雇佣自然人海员。那么“法律主体人格”船舶人形机器人存在的意义何在？它们即使具有主体人格，本质上仍然是“工具”。生产技术发展的意义何在？未来老龄化与优质船员稀缺的问题如何解决？笔者认为，建立立法规制，赋权“法律主体人格”船舶人形机器人，认可其“海员”资格是未来立法大方向。但是，让“法律主体人格”船舶人形机器人实现从“工具”向真正“海员”的转变是一条比较漫长的路，既需要实质性的技术支持，也需要程序性的重要保障。为走上这条路，我们至少需要考虑两点事项，而这两点也仅是漫长立法路的起始，具体为：1.法律如何赋权，使其成为真正的“劳动者”，享有劳动权利，承担劳动责任；2.“法律主体人格”船舶人形机器人在成为真正“海员”前，以及任职期间，是否需要被给予技能评估。

　　《欧洲机器人技术民事法律规则》规定：1.鉴于高智能机器人侵权归责难的问题，建议借鉴机动车强制保险制度，建立覆盖高智能机器人运转环节中的所有潜在责任的强制保险制度，要求制造商为自己制造的自动化机器人投保；2.建议建立赔偿基金，作为强制保险制度的一个补充，以保障未被保险覆盖的损害或侵权可以得到弥补；3.从长远看，有必要认可“电子人格”，确认其法律地位，令其具有责任能力，以弥补各类损害。欧盟人工智能法案提出“人工智能监管沙盒”概念。俄罗斯格里申法案规定：1.“机器人—代理人”经由其生产者在统一的国家“机器人—代理人”登记簿中登记后，获得权利能力；2.“机器人—代理人”可拥有独立财产，并以之为自己的债务承担责任。研究国外已出台的规制，有助于我们探讨并完善相关制度。格里申法案中的登记与独有财产制度，与欧盟的“监管沙盒”制度，不仅有助于法律赋权，让船舶人形机器人获得民事权利，也有助于我们解决前文中的“劳动者”属性与“海员”评估发证的问题。格里申法案虽然只提出了“独有财产制度”概念，未对其予以详细说明或界定，但笔者猜想很可能与同为“法律拟制人”的公司的资本营运和有限责任制类似，即赋予机器人劳动报酬权，使其成为独立“劳动者”，通过资本累积，享受劳动权利；再根据累积的资本，承担劳动责任。如果机器人累积的资本不足赔偿或补偿受害者损失的，例如一名有自主决策能力的人形机器人在系泊的时候，撇缆失误，到缆绳回弹过程中，打到了站在船边的港口工人，致人落水身亡，受害人家属向机器人和船舶索赔的情况，这时就可应用《欧洲机器人技术民事法律规则》中的强制保险与赔偿基金制度，补充赔付受害人家属，在最大程度上保障受害人权益。航运业当前主要在船舶油污损害赔偿领域适用强制保险与赔偿基金制度，用以减轻因船舶油污事故带来的损失。以2018年的“桑吉”（Sanchi）溢油事故为例，根据海商法的规定计算，“桑吉”（Sanchi）赔偿责任限额为人民币1.5亿元，而受害人申报债权超过人民币19亿元，由于损失过于惨重，受害人难以获得足额赔偿，这时就需要通过强制保险与基金制度，给予受害人一定的权益保护了。据不完全统计，2013年至2020年9月1日，我国油污基金共理赔了18起船舶油污事故的索赔案件，惠及913家索赔单位与个人，总计赔付额人民币7668万元。强制保险与基金制度在一定程度上是有助于保护受害人权益的。此外，笔者猜测欧盟的“监管沙盒”可能有些类似“船舶设备”的型式认可与初次检验，其即便对于具有“法律主体人格”的船舶人形机器人，也是很有必要的。人形机器人强大的自主学习能力和算法黑箱不可忽视。对其出厂前予以型式认可，或投入营运前予以初次检验，一方面，有助于制造商、所有人或雇主掌握机器人的使用风险程度；另一方面，这也有助于评估机器人的劳动技能是否符合船舶需求。

　　“海员”类国际海事条约以STCW公约与2006MLC公约两大公约为核心。STCW公约详细规定了海员履职对应的适任知识、熟练程度、评估证书要求等，是全球海员的最低履职标准。2006MLC公约规定了海员最低从业年龄、就业条件、就业环境、职业健康等劳动保护和社会保障要求，被称作海员的“权利法案”。考虑到对具有“海员”属性的船舶人形机器人予以评估发证，有助于确保航运安全、维护船舶运营，笔者认为具有“海员”属性的机器人应当适用STCW公约。但是，由于船舶“人形机器人格”是种新型法律人格，其从生理结构到生存环境、工作需求都与自然人有极大的区别，机器人将产生新的权益保护需求，而对自然人的劳动权益保护将不再适用于机器人。因此，无论船舶人形机器人是否具有“海员”属性，都不适用2006MLC公约。

　　国际海事条约主要可以分为船舶安全管理、船员安全管理以及海洋环境管理三大类，由以SOALS公约、STCW公约、2006MLC公约、MARPOL公约四大公约为首的众多公约、规制、议定书组成。本文已在前面分析了SOALS公约、STCW公约、2006MLC公约能否适用的问题，在这部分，将从海洋环境权视角，简单分析MARPOL公约的适用问题。

　　环境权是自然人在法律许可范围内，追求、拥有和享受良好环境，并且在个人环境遭受损坏时请求赔偿的权利。它主要包括“环境知情权”“环境监督和检举权”“环境保护权”“环境享有权”以及“个人环境损害赔偿请求权”。它最早在20世纪60、70年代提出，旨在引导人们增强环境意识，关注环境问题。1972年的《人类环境宣言》提出“人类有权在一种能够过尊严和福利的生活环境中享有自由、平等和充足的生活条件的基本权利”。1992年的《里约宣言》明确将环境权列为基本人权。我国宪法规定：“矿藏、水流、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等自然资源，都属于国家所有，即全民所有。”环境保护法规定：“公民、法人和其他组织依法享有获取环境信息、参与和监督环境保护的权利”“公民、法人和其他组织发现任何单位和个人有污染环境和破坏生态行为的，有权向环境保护主管部门或者其他负有环境保护监督管理职责的部门举报”等，即明确公民拥有“环境享有权”“环境知情权”“环境监督和检举权”“环境保护权”。

　　海洋环境权作为环境权的一个分支，是自然人对海洋环境，请求保护、参与保护并享受环境保护成果的权利。海洋环境是人类生存环境的重要组成部分，是最重要的地球生态系统和环境要素，联合国前秘书长瓦尔德海姆在1973年第一次海洋法会议上表示“忽视海洋就是忽视我们三分之二的地球，毁坏海洋就是毁灭我们的地球。一个死亡的地球无助于任何国家”，保护海洋环境是全球人类的共同责任。联合国海洋法公约（UNCLOS公约）规定：“各国有保护和保全海洋环境的义务。”各国应减少“来自船只的污染，特别是为了防止意外事件和处理紧急情况，保证海上操作安全，防止故意和无意的排放，以及规定船只的设计、建造、装备、操作和人员配备的措施”。而MARPOL公约就是IMO基于UNC-LOS公约环境保护规定制定的技术性管理规定，旨在控制油类、有毒液体、含油污水、生活污水、船舶垃圾、空气污染物等污染源，防止船舶污染、保护海洋环境。无数事实证明，如果海洋环境受损，最终损害的是人类的利益。海洋为我们提供了50%的氧气，吸收了93%的多余热量，同时吸收了过去50年中人类产生的20%至30%的碳排放，保护海洋健康就是保护人类健康。根据阿西莫夫机器人三原则第一条“不得危害人类，不可因为疏忽危险的存在而使人类受害”，因为海洋环境对于人类的生存至关重要，船舶人形机器人为了保护人类合法权益，就应当遵守MARPOL公约。那么船舶人形机器人应当如何遵守，需要在出厂后投入营运前，进行海洋环保原则前置设置吗？笔者认为有必要进行环保原则前置设置，尤其是针对具有决策能力的L3至L5类型船舶人形机器人。海洋环保原则前置设置，其实就是一种道德预判程序，用于辅助机器人基于道德预判设定，作出正确的决策。因为机器人本质上，是一种类人机械，其决策是基于程序设定与算法，即“决策支持工具”（DSTs）。制造者、所有者或使用者在制造后使用前，提前预设DSTs，就可引导有一定决策能力的机器人自主作出正确或比较正确的预设选择。

　　本文开篇列举了一个自然人与一队人形机器人海上航行的事例。我们可以再次回到开头，根据文章见解再分析一下这个事例。一名自然人船长领着一队人形机器人，驾驶着一艘超大型油轮（VLCC），穿梭于各国港口，经从自主意识、行为能力、责任能力三方面对自然人带领的船舶人形机器人予以类“人”特性分析，可得出：部分类型（L1、L2、X0、Z0系列）只能是“工具型”人形机器人，作为“法律客体”；部分类型（除上述以外的其他系列）可以具有“法律主体人格”。L1、L2等能够被视为“船舶设备”的“法律客体”船舶人形机器人，应当适用SOLAS公约及相关强制性规则，依等效原则决定是否需要被检验发证并接受港口国检查。而，“法律主体人格”船舶人形机器人依现行规定，难以具有“海员”属性，难以适用“海员”类国际海事条约；但从未来管理视角看，他极有可能成为特殊的“海员”，适用“海员”类除涉及自然人权利保护的（例如2006MLC）以外的国际海事条约。而，船舶人形机器人无论作为“船舶设备”还是“法律拟制人”或“海员”，都需遵守以MARPOL公约为首的污染防止类国际海事条约。并且，笔者认为有必要在船舶人形机器人在出厂后投入营运前，进行环保原则前置设置。

　　毋庸置疑，船舶人形机器人将给航运业的运营和管理带来极大冲击。一方面，会凸显大量的监管空白与制度缺失，SOALS公约、STCW公约、MARPOL公约及其他众多国际公约、规则等需要进行大量的细节性修订，甚至需要建立新的国际条约，以规范船舶人形机器人的使用标准，降低使用风险。另一方面，“法律主体人格”船舶人形机器人推广应用后，很可能会造成船舶自然人配备需求大量减少，对海员就业造成较大影响，其实水面自主航行船舶（MASS）的推广应用也会造成类似问题。我们要意识到，新技术、新事物对航运业而言，不仅会带来冲击，也会带来机遇：1.有助于创建新业态，为海员带来新的就业模式与就业机会；2.能够减轻海员作业风险，提高海员工作效率；3.有助于触发鲇鱼效应，鞭策海员提升职业技能，提高就业竞争力；4.有助于降低人为因素影响，提高绿色航运效率与航行安全；5.有助于引导海事主管机关完善立法规制。我们当以“制”促“治”，抓住科技创新契机，发展包括船舶人形机器人和MASS在内的新质生产力，发展海洋经济，助力海洋强国与航运强国建设。

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